Test SRAM Apex XPLR 12 mécanique : Parallèlement au nouvel Apex AXS, SRAM a introduit pour la première fois un groupe mécanique à douze vitesses. Velomotion a regardé par-dessus l'épaule du mécanicien professionnel Heiner Schubert lors du montage chez SRAM à Schweinfurt et a déjà parcouru plusieurs kilomètres avec le nouveau groupe - voici nos impressions.
Personne d'autre ne possède autant de groupes électroniques que SRAM ! Après SRAM Red et SRAM Force, le SRAM Rival AXS, introduit en 2021, a fait sensation, d'autant plus qu'il a amené le système de changement de vitesse sans fil à un nouveau niveau de prix tout en introduisant de nouvelles technologies, notamment une poignée de frein de changement de vitesse redessinée.
Lorsque la nouvelle est arrivée au printemps selon laquelle SRAM présenterait un nouvel Apex, cela ne semblait pas si excitant au début - d'accord, un autre groupe AXS qui était un peu moins cher. La grande surprise est venue lors du lancement lui-même : outre la version électronique, SRAM a également présenté un Apex mécanique à la mi-juin 2023. Il s'agit de la première révision du groupe d'entrée de gamme depuis 2016 : à cette époque, l'Apex passait du 2×10 avec freins sur jante au 1×11 avec freins à disque hydrauliques et se présentait comme un groupe pur gravier avec une cassette 11-42. .
Le nouvel Apex 12 est désormais le seul groupe mécanique restant dans la gamme SRAM - tous les anciens groupes 1×11/2×11 ont disparu, même s'ils seront bien sûr encore disponibles en magasin pendant un certain temps. Le nouvel Apex est déjà arrivé dans les magasins, dans les deux versions. On remarque que seulement 100 euros séparent les versions électroniques et mécaniques - la première est actuellement proposée à environ 900 euros, la seconde à environ 800 euros. Lorsqu’il s’agit de choisir entre l’électronique et la mécanique, l’Apex n’est plus une question d’argent. Cependant, quiconque hésite entre SRAM et Shimano devrait se tourner vers les Américains en matière de finances : le GRX Di2 2×11 et le nouveau GRX RX820 1×12 coûtent actuellement 1.400 XNUMX euros dans les grandes boutiques en ligne.
SRAM Apex XPLR 12 mécanique : Fonction éprouvée avec câble DoubleTap
Pourquoi voudriez-vous toujours changer de vitesse mécaniquement ? Le gros avantage du SRAM Apex avec câble est sa simplicité : pas de batterie, pas d'application, pas de risque de défaut électronique auquel il est possible de remédier uniquement en remplaçant des composants individuels coûteux. Quiconque apprécie la technologie simple et réparable d'un vélo a bien sûr intérêt à opter pour une mécanique classique. Enfin, pour l'Apex mécanique, vous n'avez besoin que d'un seul levier de vitesses, tandis que la version électronique fonctionne avec deux leviers AXS.
A noter que les deux groupes Apex sont proposés en deux versions chacun : XPLR et Eagle. La première est compatible avec les cassettes de vélo de route SRAM, la seconde avec les cassettes VTT, qui ont des distances différentes entre les pignons individuels. Les leviers de vitesses sont identiques et les dérailleurs arrière sont adaptés au segment respectif. Il existe une cassette 11-44 pour le XPLR et une 11-50 pour l'Eagle. Le dérailleur arrière Eagle peut également faire fonctionner 10 à 52 vitesses. Sur le groupe mécanique, les deux dérailleurs arrière ne se distinguent visuellement que par un petit imprimé. L'Apex XPLR présenté ici est livré avec la chaîne de vélo de route « FlatTop » ; Le circuit Eagle utilise une chaîne VTT à 12 vitesses de forme conventionnelle.
Uniquement disponible en version « DUB Wide »
Dans la mesure du possible, l'Apex 12 électronique et mécanique partage des composants : le pédalier, la chaîne et la cassette ainsi que les étriers de frein sont les mêmes sur les deux versions. La manivelle est en aluminium et n'est disponible qu'avec un arbre de pédalier large DUB. L'arbre de la version large est 5 mm plus long que l'arbre standard, de sorte qu'il peut également être installé sur des vélos de gravel dotés d'un triangle arrière large. SRAM fournit des bagues d'espacement de différentes épaisseurs qui peuvent être utilisées pour optimiser la ligne de chaîne. Comme d'habitude chez le fabricant, le jeu axial est réglé à l'aide d'une bague filetée serrée avec une vis sans tête.
L'arbre de pédalier DUB de 28,99 mm de diamètre («Durable Unifié B« support inférieur ») s'adapte à presque tous les cadres avec le support inférieur SRAM correspondant ; Le pédalier Apex est également compatible avec le boîtier BSA classique. SRAM propose les manivelles en cinq longueurs entre 160 et 175 mm ; En standard, le groupe est livré avec un plateau 40. Il existe deux versions : un plateau en acier, qui est installé par les fabricants de vélos comme équipement d'origine, et un plateau en aluminium pour le pédalier du marché secondaire, qui est nettement plus léger - 124 à 236 grammes. sont compatibles.
Grâce à la technologie X-Sync et à un puissant ressort de dérailleur arrière, vous n'avez pas à craindre que la chaîne tombe de la lame sur un terrain accidenté. Le dérailleur arrière massif est équipé de la fonction populaire CageLock, qui permet de détendre complètement la cage du dérailleur arrière. Cela rend l'installation et le retrait de la turbine beaucoup plus faciles qu'avec tout autre système de changement de vitesse. Le bouton de verrouillage, qui était facilement accessible à l'avant de l'ancien dérailleur arrière Apex, a désormais été déplacé vers le dessous du dérailleur arrière. Ce qui a également changé, c'est que le levier de vitesses de l'Apex 12 est en aluminium et non plus en acier, ce qui signifie que le nouveau dérailleur arrière est un peu plus léger.
Manettes de frein redessinées
Les leviers ont été entièrement repensés et ressemblent désormais beaucoup à la version électronique et semblent beaucoup plus modernes que leurs prédécesseurs, restés inchangés depuis dix ans. La poignée en caoutchouc a une structure agréable et repose doucement sur le ruban de guidon ; Le corps du manche légèrement plus large offre à la main une surface de contact optimale. Les leviers de frein sont devenus plus plats et plus inclinés vers l’extérieur ; Une petite dépression sur la partie supérieure extérieure du levier améliore l'adhérence. L'impression sur les leviers de frein les rend un peu plus faciles à saisir.La fonction des leviers de frein et de changement de vitesse a également été optimisée : lors du freinage, la maniabilité légèrement meilleure est perceptible ; Le changement de vitesse est plus précis et plus fluide, la forme modifiée de la palette de changement de vitesse réduisant la force de la main. Comme pour l'ancien Apex, tous les composants du nouveau groupe sont en noir mat, seuls les leviers présentent un léger brillant.
Le principe de changement de vitesse DoubleTap continue de bien fonctionner : appuyer sur la palette = vitesse plus dure, appuyer sur la palette = vitesse plus facile, ce qui permet de passer jusqu'à trois vitesses dans le sens « facile ». Ce qui est frappant, c'est la douceur avec laquelle la chaîne se déplace d'avant en arrière sur la couronne 11-44. Par rapport à l'ancien Apex 11, les plus grands pignons sont dotés de nouvelles aides à la montée, de sorte que les six dents de 32 à 38 et 44 peuvent être franchies sans problème.
Par rapport à l'anneau onze volets, la nouvelle version présente l'avantage de niveaux de commutation plus étroits dans la plage rapide - 11-12-13-15 au lieu de 11-13-15. La montée la plus facile (44 dents au lieu de 42) est obtenue par des sauts plus grands : 32-38-44 au lieu de 32-36-42. Au final, la différence de rapport de démultiplication n'est pas énorme, c'est juste un des éléments qui rendent le nouveau SRAM Apex 12 intéressant. Cela signifie également que la cassette à douze vitesses, pesant environ 430 grammes, est plus de 100 grammes plus légère que son prédécesseur à onze vitesses.
Compatible avec les composants de vélo de route
Un autre avantage du nouveau groupe est que la cassette à douze vitesses s'adapte sur un corps de roue libre Shimano HG classique. Vous n'avez donc pas besoin d'un corps XDR comme vous le faites avec les pignons de route SRAM, qui commencent par un pignon 10. La mise à niveau de l’ancien vers le nouveau Apex est relativement simple. Dans le même temps, les cassettes de vélo de route de la marque sont en principe compatibles avec le système mécanique - du moins la variante 10-36 que SRAM lance officiellement. Il n'y a pas de version pour 10-33, 10-30 et 10-28, mais cela ne veut pas dire que cela ne fonctionne pas.
Mesurer les performances pour peu d’argent
Une option intéressante consiste à moderniser un wattmètre qui mesure à gauche, comme le propose désormais SRAM pour Force, Rival et Apex. La technologie de mesure dans l'arbre de pédalier est identique dans chaque cas, seul le bras de manivelle gauche, qui y est solidement relié, est spécifique au groupe. La version Apex du wattmètre coûte officiellement 230 euros, ce qui en fait l'une des options les moins chères pour mesurer le watt.
Légèrement plus léger que l'Apex 11
SRAM spécifie le poids mécanique de l'ensemble de l'Apex 12 XPLR à un peu moins de 2.900 100 grammes. Par rapport à l'ancien Apex, il est 200 grammes plus léger : la cassette et le pédalier ensemble ont 140 grammes de moins sur les nervures, bien que le jeu de leviers avec étriers de frein sur le nouveau groupe soit environ 30 grammes de plus. Environ 100 grammes ont été économisés sur le dérailleur arrière. Les composants en carbone de la marque américaine sont bien entendu plus légers ; Cependant, le nouveau pédalier Force ne pèse que XNUMX grammes de moins. Un vélo avec un Apex mécanique n'a pas besoin d'être beaucoup plus lourd qu'un vélo avec SRAM Force AXS. Là aussi, les mécaniciens prouvent qu'ils sont toujours compétitifs.
Cela signifie que le SRAM Apex 12 ne s'adapte pas seulement mécaniquement à un gravel en acier classique comme le Ritchey Outback, qui a été construit chez SRAM à Schweinfurt avec le nouveau groupe. Reste à voir ce que l'industrie fera des composants - l'Apex mécanique pourrait être trouvé sur les vélos en aluminium à partir de 2.000 3.000 euros et sur les vélos en carbone à partir de XNUMX XNUMX euros, même s'il rivalise bien sûr avec sa sœur électronique à peine plus chère. Cependant, si vous souhaitez construire votre propre vélo de gravel individuellement, nous vous conseillons d'opter pour le groupe mécanique à douze vitesses - comme mentionné, il est déjà disponible dans les magasins. On peut certainement être d'avis que le SRAM Apex XPLR est actuellement le meilleur groupe mécanique pour les vélos gravel.
Laisser un commentaire