Test BMC Urs LT One: Le vélo de gravier suisse avec suspension est basé sur la technologie et la géométrie des vélos de montagne - ceci est particulièrement intéressant pour les tout-terrain ambitieux. Il est très polyvalent et permet également une grande marge de manœuvre en termes de position assise. Velomotion a testé le robuste Graveller sur des sentiers exigeants.
"Gravel bike" est depuis longtemps devenu un terme générique sous lequel se rejoignent des concepts très différents. Il n'y a en fait que deux plus petits dénominateurs communs : le guidon de course et la possibilité de monter des pneus d'au moins 40 mm de large. Ainsi, un vélo de gravier peut être tout aussi léger et réduit qu'un vélo de course tout-terrain solide avec d'innombrables trous filetés, ou un vélo de trail à suspension intégrale avec de larges pneus 650B. Ou ça s'appelle BMC Urs et c'est un peu de tout.
BMC Urs LT One - Softtail avec un angle de braquage lâche
Les confédérés utilisent le robuste prénom suisse comme abréviation de «sans restriction», c'est-à-dire «sans restriction», ce qui est probablement destiné à indiquer les possibilités d'application polyvalentes du modèle disponible avec un cadre en carbone ou en aluminium. Lorsque le vélo a été présenté en 2019, sa proximité avec les VTT a fait sensation : l'Urs a repris l'angle de braquage lâche du BMC Teamlite, ce qui en fait l'un des premiers vélos de gravier avec une géométrie basée sur les VTT. Les Suisses ont équipé leur premier vélo de gravier de l'arrière softtail du Teamlite (maintenant abandonné): il y a un élastomère entre les haubans et le tube de selle, qui est conçu pour absorber les chocs et les vibrations avec 10 mm de débattement. La tige de selle en forme de D offre une flexibilité supplémentaire. Une véritable fourche à suspension s'ajoute désormais à l'Urs LT, qui offre tout de même 20 mm de débattement, faisant du vélo un quasi-plein. Cela éveille la curiosité et soulève de nombreuses questions : en avez-vous besoin ? Et ressentez-vous réellement des déflexions de ressort aussi courtes ?
Suspension bien intégrée
La première chose qui frappe est que les éléments de ressort sont intégrés dans la roue de sorte qu'ils sont à peine visibles. À l'arrière, qui présente les haubans bas typiques de BMC, tout ce que vous remarquez vraiment, ce sont les capuchons qui recouvrent les boulons de connexion. Et à l'avant, la chape glisse un peu dans le collier sous le tube de direction de sorte que vous ne voyez même pas les 20 mm de débattement. Comparé à une fourche télescopique, que RockShox propose également avec 30 mm de débattement, le système BMC est presque invisible. La seule chose qui reste est le bouton de verrouillage de la suspension, qui mesure 10 mm de haut et pourrait également reposer directement sur la potence si vous raccourcissez le tube de direction en conséquence. C'est facilement possible, et la tige peut également être changée comme d'habitude.
C'est là que la polyvalence de l'Urs entre en jeu : sur le vélo d'essai de taille L, vous êtes assis relativement droit avec un empilement de 603 mm et des entretoises de 20 mm. Mais la portée entre les quatre tailles de cadre proposées n'est que de 4 à 13 mm - et vous pouvez donc ignorer les recommandations de taille du fabricant et choisir un cadre plus petit qui fait 30 mm de moins de haut. La géométrie VTT de l'Urs comprend également une longue portée comprise entre 403 (taille S) et 429 mm (taille XL) - vous êtes donc assis assez allongé, même si une potence courte de 90 mm est montée sur le vélo d'essai en taille L.
Flexibilité en position assise
Qu'est-ce que tout cela veut dire? Simplement que vous pouvez vous asseoir sur le BMC Urs soit confortablement droit et compact, soit sportif bas et étiré. Tout ce que vous avez à faire est de choisir un cadre plus grand ou plus petit et de monter une potence légèrement plus courte ou plus longue. Et dans le pire des cas, vous devez commander une tige de selle plus longue, car BMC les installe par incréments de 50 mm dans les tailles de cadre S, M et L et spécifie une profondeur d'insertion de 80 mm.
Ce sont de bonnes conditions pour être très satisfait de l'Urs - si elle roule aussi bien que vous l'espérez de cette Graveller à huit mille et demi d'euros. Alors allons-y : si vous êtes sur la selle et que vous marchez fort, vous remarquerez immédiatement comment il (ou elle) pousse la fourche à suspension vers le bas. Pas de problème, vous pouvez le bloquer complètement - mais même s'il est activé, l'effet n'est pas dérangeant. Au début, vous ne sentez pas l'arrière amorti; cependant, si vous le mettez et que vous vous "assoyez" sur un nid-de-poule ou un rebord, vous sentirez que le système absorbe d'abord le choc, puis donne un petit coup de pouce au cycliste lorsqu'il rebondit. Un style de conduite actif est donc également requis sur le Softtail. Si vous tirez fort sur le guidon alors que vous êtes assis sur des sections raides, la suspension est sensiblement étirée, mais cela n'est pas gênant compte tenu du court débattement de la suspension. Bien sûr, il n'y a aucun signe de l'amortissement hydraulique promis sur le vélo d'essai.
A toute vapeur sur le tapis de racines
La suspension est dans son élément lorsqu'il s'agit de tapis de racines, de chemins défoncés ou de pierres tranchantes. Sur les tronçons difficiles, vous pouvez conduire le BMC Urs LT One de manière beaucoup plus agressive qu'avec un vélo de gravier conventionnel ; le châssis élimine une grande partie de ce que vous auriez autrement à surmonter en tirant activement les roues avant et arrière. En même temps, le vélo est assez maniable malgré son bon fonctionnement ; ce qui est trop haut pour une confrontation directe sur le sentier peut être contourné de manière fluide. Le vélo de neuf kilos et demi n'est en aucun cas lent en ce qui concerne l'accélération à plein régime de style cyclocross depuis la selle - ici, vous avez l'impression que l'arrière du softtail offre un peu plus de traction.
Sur le cadre en carbone angulaire en jaune moutarde cool, les Suisses installent des matériaux de haute qualité : un Sram Force AXS avec dérailleur arrière Eagle est dessus, ainsi qu'un jeu de roues avec des jantes en carbone spécifiques au gravier : 40 mm de profondeur et avec un largeur intérieure de 23 mm adaptée aux pneus larges. Les moyeux ressemblent à DT Swiss, mais on remarque qu'une roue libre à cliquet conventionnelle est utilisée - d'un point de vue acoustique, le vrombissement d'une roue libre à disque denté serait plus approprié pour la roue à prix élevé. Le jeu de roues pèse un mince 1.600 3.470 grammes "nu", prêt à rouler, il pèse 40 45 grammes.Les pneus WTB de 60 mm sont déjà montés sans chambre à air ; ils combinent des pattes d'épaulement accrocheuses avec une bande de roulement qui roule facilement sur l'asphalte et a une bonne adhérence. Les pneus sont plutôt étroits pour un vélo gravel à base de VTT, et il n'y a pas grand-chose de plus possible : BMC approuve le cadre et la fourche pour des pneus d'une largeur maximale de 650 mm. Cela ne semble pas beaucoup par rapport à certains fournisseurs qui autorisent des pneus jusqu'à XNUMX mm de large (BXNUMX) même si l'on peut bien sûr se demander si l'on a besoin d'autant de volume. Après tout, l'Urs est déjà extrêmement compétente lorsqu'elle est livrée tout-terrain.
Matériel rapide court, matériel de montagne facile
Cela est également dû au rapport de démultiplication, qui est court pour un vélo à barres de descente : de 10 à 38 dents, l'overdrive tombe en dessous du seuil magique de 4:1, les pneus larges permettant un peu plus d'expansion (c'est-à-dire la distance parcourue par tour de manivelle). Grâce au pignon 52, il y a un équipement de montagne ultra-léger de l'autre côté, que vous pouvez utiliser pour grimper à peu près n'importe où. Quiconque souhaite utiliser l'Urs différemment et peut se passer d'une plage de vitesses de 520% a de nombreuses options avec le lecteur 1×12 de SRAM. D'une part, le cadre permet l'utilisation de plateaux jusqu'à 48 dents, d'autre part, vous pouvez monter une cassette 10-44 ou même 10-36, cette dernière ayant toujours un rapport de démultiplication montagne de presque 1:1 .
L'étrier Force avant mord dans un disque de 180 mm, tandis que l'arrière a un disque de taille normale de 160 mm. Le grand rotor à l'avant rappelle également le vélo de montagne; reste à savoir si vous en avez besoin - demandez aux cavaliers lourds en terrain alpin! Il n'y a aucun doute sur de nombreux détails utiles sur l'Urs : le tube diagonal et le boîtier de pédalier sont protégés des éclats de pierre par un cache en caoutchouc, et il y a aussi un film protecteur qui atteint presque le tube de direction. Les pointes de fourche sont également caoutchoutées, vous pouvez donc garer l'Urs avec la roue avant retirée. Le vélo peut être équipé de garde-boue et même d'un porte-bagages ; Un câble de dynamo peut être acheminé à travers le bras de fourche droit. Trois porte-bidons peuvent être montés, plus le sac de tube supérieur typique, et bien sûr le vélo peut être équipé de systèmes de changement de vitesse mécaniques (et c'est comme ça qu'il est vendu). Bien sûr, ce qui n'est pas possible, c'est le montage d'un dérailleur avant - le Carbon-Urs est "un par un" ; un lanceur ne peut être utilisé que sur la version aluminium. La fourche à suspension, en revanche, ne peut pas être combinée avec des câbles acheminés entièrement à l'intérieur, ce qui est en fait une bonne chose, car le changement de potence susmentionné ne pose aucun problème.
Grande variété de modèles pour l'Urs
BMC propose l'Urs en dix variantes, dont trois avec un cadre en aluminium. Ceux-ci sont complètement non suspendus, alors que tous les modèles en carbone ont l'arrière Softtail. La fourche à suspension ne se trouve que sur les deux variantes LT, bien qu'en plus de l'Urs LT One présentée ici, il y ait aussi la LT Two avec SRAM Rival AXS et DT Swiss G1800, qui coûte deux mille de moins à 6.499 1850 euros. L'URS Carbon la moins chère avec mécanique SRAM Apex et DT Swiss C3.499 coûte un agréable XNUMX XNUMX euros. Et donc vous n'avez que l'embarras du choix : "Fully" ou juste softtail ?
Quiconque vient d'un VTT et recherche un vélo de gravier pour les terrains exigeants devrait trouver la variante LT particulièrement intéressante et, d'autre part, ne pas être dérangé par les 800 grammes de poids en plus de la fourche de 20 mm - au plus le haut prix. Si vous roulez sur des terrains de gravier plus conventionnels, le Carbon-Urs est définitivement un vélo extrêmement confortable, polyvalent et vraiment robuste qui n'a même pas besoin d'être cher.
WEB: bmc-suisse.com
