Test : Après plusieurs années de développement, le fournisseur espagnol Rotor présente le premier système de changement de vitesse hydraulique pour vélo de course au monde, le Rotor Uno. Velomotion a découvert si le nouveau système peut suivre les systèmes de changement de vitesse mécaniques et électroniques actuels.
Rotor Uno : les vitesses de vélo peuvent-elles être réinventées ?
Sur les VTT et les vélos de ville, les vitesses fixes et même les vitesses de moyeu infiniment variables indiquent qu'il y a encore de la place pour des développements innovants. Avec les vélos de course, cependant, les choses sont différentes : jusqu'à présent, il semble qu'il n'y aura pas d'alternative aux vitesses de dérailleur à long terme. Si vous souhaitez vous impliquer sur le marché, vous devez modifier la technologie éprouvée de manière individuelle sans trop vous écarter de la norme existante.
Mais c'est exactement là que réside le problème : à chaque nouveau développement, la portée est devenue plus petite, notamment en termes de droit des brevets. Et développer un tout nouveau mécanisme de changement de vitesse qui répond toujours aux exigences fonctionnelles et ergonomiques du cyclisme sur route n'est guère possible.
Rotor Uno : cinq groupes différents sur le marché du vélo de route
Et c'est l'une des raisons pour lesquelles le constructeur Rotor ne s'est pas longtemps préoccupé de solutions mécaniques, mais a plutôt visé un circuit hydraulique avec le Rotor Uno, désormais disponible sur le marché. Pour rappel: Rotor a commencé avec les Q-Rings, les plateaux asymétriques, a ajouté des manivelles légères en aluminium à sa gamme, puis a lancé son propre capteur de puissance, InPower, ainsi que des accessoires tels que le capteur de chaîne fréquemment installé. Alors maintenant, un système d'engrenages, avec lequel les Espagnols seraient le cinquième fournisseur du groupe complet après Shimano, Campagnolo, SRAM et FSA - mais leur système est assez unique.
En principe, le levier de vitesses fonctionne comme une pompe hydraulique qui exerce une pression sur le système et pousse ainsi le dérailleur arrière vers l'intérieur. Si la pression est à nouveau réduite, un ressort tire le dérailleur vers l'extérieur. Un mécanisme intégré au dérailleur arrière ou au dérailleur avant assure le blocage nécessaire. Dans le cas du dérailleur arrière, le cliquet est même visible : il s'agit d'une fine crémaillère sous le tambour à l'arrière du dérailleur arrière.
Pour régler le dérailleur arrière, on tourne une petite vis Allen qui change la position de la crémaillère. En conséquence, le dérailleur arrière se déplace plus vers l'intérieur ou vers l'extérieur lors du changement de vitesse. Ce réglage n'a aucun effet sur l'hydraulique. C'est comme une boucle sans fin; il est donc fondamentalement impossible que le circuit se désaligne. Étant donné que le levier et le dérailleur arrière ne sont pas reliés mécaniquement, vous pouvez pousser le dérailleur arrière vers l'intérieur à la main sur n'importe quel pignon, où il s'arrête ensuite.
À partir de là, vous pouvez continuer à basculer dans les deux sens comme d'habitude. Un levier sur le tambour hydraulique découple le dérailleur arrière de la crémaillère afin qu'il se déplace vers l'extérieur sur le plus petit pignon. C'est très pratique lors du changement de roue - vous n'avez pas à passer laborieusement sur le pignon final et dès que la nouvelle roue est en place, vous pouvez pousser le dérailleur arrière dans le rapport optimal pour démarrer comme décrit (bien que vous deviez tourner les manivelles, bien sûr).
L'Uno n'a pas de butée de limite intérieure et extérieure; De toute façon, vous ne pouvez pas basculer sur la plage spécifiée par la grille. Vous pouvez définir le nombre d'étapes de commutation en bloc de "difficile" à "facile" - au moins un, maximum quatre.
Rotor Uno : freins sur jante hydrauliques de Magura
Le look du Rotor Uno est également très différent de ce à quoi vous êtes habitué. Le dérailleur arrière en filigrane a l'air presque classique avec les courbes du bras oscillant; les freins sur jante hydrauliques apportés par Magura ont un look industriel technique. La chaîne KMC noire et rouge est un accroche-regard. Le tambour hydraulique sur le dérailleur avant est à peine perceptible à l'ère du changement de vitesse électronique - il a à peu près la même taille qu'un servomoteur Di2 ou une batterie eTap.
Les conduites hydrauliques du levier de vitesses sont sensiblement minces - nettement plus fines qu'une conduite de frein typique. Ils peuvent être pliés en rayons serrés; ils doivent être conçus pour une installation optimisée sur le plan aérodynamique. Les poignées, qui se déclinent en deux tailles, semblent assez grandes et un peu grossières, d'autant que leur rouage interne devrait en réalité être assez réduit. Dans l'ensemble, cependant, ils se sentent bien dans la main; le long levier de frein se rapproche confortablement de l'arche du guidon et est facilement accessible depuis le bras inférieur.
Et cela nous amène au point essentiel du Rotor Uno - sa fonctionnalité. Le principe de changement de vitesse est similaire à celui des leviers DoubleTap de SRAM : une courte pression fait tomber le dérailleur arrière vers l'extérieur, si vous appuyez davantage sur le levier vers l'intérieur, la chaîne passe aux pignons plus grands. Cependant, la sensation de commutation diffère considérablement de celle à laquelle vous êtes habitué, en raison de la fonction complètement différente. Avec le levier mécanique, vous actionnez directement le mécanisme à cliquet dans le levier, le changement de vitesse est fixé à l'arrière, pour ainsi dire. Avec le Rotor Uno, en revanche, c'est l'inverse : vous appliquez une pression sur un système hydraulique dont le mouvement ne fait qu'enclencher le mécanisme de changement de vitesse vers l'arrière/vers le bas. Pour cette raison, les étapes de commutation dans le système hydraulique sont moins définies ; le Rotor Uno n'engage pas aussi clairement que quelque chose le système SRAM avec la même logique de fonctionnement. Dans l'ensemble, le circuit espagnol est plus doux, mais on s'y habitue assez rapidement.
Rotor Uno : forces de fonctionnement légèrement plus importantes nécessaires
Cependant, en comparaison directe avec un système mécanique actuel, le SRAM Force 1, il devient clair que le circuit hydraulique fonctionne avec une course de levier sensiblement plus longue. Ceci est particulièrement visible lorsque vous passez aux pignons plus grands. Dans ce contexte, la limitation du pas de commutation déjà mentionnée entre à nouveau en jeu. Le fait que vous changiez accidentellement deux vitesses à la fois dans la direction "facile" est en fait impossible en raison de la grande oscillation du levier requise ; cette fonction spéciale peut donc être négligée et la vis réglée sur "nombre maximum d'étapes de commutation".
Ce qui est également frappant à propos du comportement de changement de vitesse, c'est que le Rotor Uno nécessite des forces de fonctionnement un peu plus importantes. En ce qui concerne la tenue de route, le système hydraulique se situe derrière les changements de vitesse mécaniques actuels, sans parler des systèmes électroniques : leur avantage réside précisément dans le fait qu'ils simplifient le processus de changement de vitesse en appuyant sur un bouton au lieu de le levier. Le processus de changement de vitesse lui-même fonctionne de manière satisfaisante : la chaîne glisse proprement sur le plus petit pignon de la cassette super légère et s'enfile en douceur sur le plus grand.
La grande course du levier est également perceptible lors de l'utilisation du dérailleur avant. Deux niveaux de finition sont proposés, dont vous avez également besoin, car si plusieurs pignons sont décalés à l'arrière, il faut réajuster l'avant pour éviter les bruits de grincement. Les plateaux clairement asymétriques ne sont pas nécessairement propices au processus de changement de vitesse, mais ils sont extrêmement confortables - il ne semble pas nécessaire de s'y habituer, le pédalage semble beaucoup plus léger avec eux.
Rotor Uno : les freins à disque et sur jante sont compatibles
Sur le vélo d'essai, le circuit hydraulique est combiné avec des freins hydrauliques sur jante Magura, qui accumulent des forces de freinage élevées avec une bonne contrôlabilité. Cependant, les jantes en carbone DT Swiss n'ont battu aucun record en conjonction avec l'usure rapide des plaquettes Swissstop. En tournant le cylindre à l'avant du frein, il peut être ouvert pour changer la roue. Il est intéressant de noter que les leviers Uno s'harmonisent avec les freins sur jante et les freins à disque. Le groupe peut donc continuer à être utilisé lors du passage à un cadre de frein à disque.
Pour notre test, Rotor a monté l'Uno sur un Cervélo S5 optimisé sur le plan aérodynamique avec des roues aérodynamiques et des composants Enve de haute qualité - un vélo qui se sent rapide dès le premier mètre, brille avec une grande rigidité avec une accélération rapide et n'est même pas inconfortable, malgré la fourche Aero et poste. Équipé d'un capteur de puissance à rotor, il est prêt à courir et pèse sept kilos avec les pédales - pas étonnant compte tenu du groupe super léger. Cependant, le vélo coûte environ 10.000 2.500 euros. Le groupe de l'ONU apporte près de 350 2 euros ; pour cette somme, vous obtenez des engrenages, des freins, une cassette et une chaîne, mais pas de pédalier - pour le Rotor, y compris les plateaux, vous devez repayer au moins XNUMX euros. En termes de prix, le Rotor Uno est donc plus élevé que le nouveau Dura-Ace DiXNUMX avec freins sur jante.
Rotor Uno : fabriqué à la main en Espagne
Bien sûr, cela a aussi à voir avec le fait que le groupe est fabriqué en Espagne, pas à Taïwan ou en Malaisie, mais le prix élevé gâche la joie de ce produit très innovant. Car au final, le Rotor Uno ne peut marquer des points qu'en montrant une troisième voie en matière de dérailleur ; quand il s'agit de fonctionner, il est désavantagé. Il devrait encore trouver des amis - il peut difficilement être plus exclusif que le système de changement de vitesse hydraulique.
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