Taureaux Vuca Evo AM 2 dans le test : VTTAE polyvalent avec Pinion MGU

E-MTB / Test : Nous avons enfin eu l'occasion de tester le Bulls Vuca Evo AM 2 avec le nouveau Pinion MGU sur une période plus longue. En plus du vélo lui-même, nous voulions également examiner de plus près l'unité motrice après que l'effet wow initial de l'été se soit un peu estompé.

Le Pinion MGU a fait sensation sur le marché des vélos électriques cet été. L'idée de combiner un moteur central avec une unité de changement de vitesse était une innovation très attendue pour beaucoup. Même si nous avons eu l'occasion de tester quelques vélos avec lors du lancement du variateur, ces tests étaient assez limités dans le temps et souvent dans des tailles de cadre inadaptées. Avec le Bulls Vuca Evo AM 2, nous avons enfin eu la chance de tester en détail un E-MTB presque final avec Pinion MGU dans une taille de cadre appropriée sur le bon terrain. Dans ce cas, « production quasi en série » signifie que le logiciel d'entraînement et notamment l'écran intégré ne correspondent pas encore entièrement à l'état final. Nous n’en parlerons donc qu’en passant.

En bref, le Pinion MGU est une combinaison d'une boîte de vitesses à 12 rapports avec une plage de rapports de démultiplication impressionnante de 600 % et d'un moteur central qui, selon Pinion, offre un couple comparable de 85 Nm, similaire à la plupart des moteurs centraux courants. sur le marché . Cependant, lors de nos mesures de performances, le Pinion MGU s'est avéré plus puissant que de nombreux concurrents sur le marché, ce qui s'est également manifesté dans la pratique.

En termes de poids, l'ensemble pèse environ 4,1 kg, par rapport à un moteur central classique et à un dérailleur correspondant, qui est omis ici, ce n'est que quelques centaines de grammes de plus. Au lieu d'un dérailleur arrière, le vélo est équipé d'un entraînement par courroie, ce qui facilite grandement l'entretien. Pinion lui-même déclare que le système peut fonctionner presque sans entretien sur une distance allant jusqu'à 10.000 2 km avant qu'une vidange d'huile ne soit nécessaire. Même si nous n'avons pas encore pu le vérifier, nous espérons que Pinion a raison sur ce point car ce serait une véritable innovation sur le marché. Le Bulls Vuca Evo AM 720 en taille L et la batterie de 24,7 Wh pèsent un peu moins de 150 kg, ce qui est dû à l'équipement généreux avec 29 mm de débattement à l'avant et à l'arrière, des pneus robustes, des roues de 38 pouces et un Fox XNUMX. La fourche avant a un poids tout à fait respectable.

Cadre principal en carbone avec triangle arrière innovant

Le cadre principal du vélo est en carbone, tandis que le triangle arrière est en aluminium. Visuellement, la tringlerie d'amortisseur rappelle les modèles bien connus E-Stream Evo, mais le design du Vuca Evo AM est livré avec une tringlerie supplémentaire. Bulls appelle cela le « Four Link Swingarm » – essentiellement un bras à articulation unique très complexe. Cette conception présente plusieurs avantages, notamment le triangle arrière monobloc sans roulements. Cela permet d'économiser du poids et d'augmenter la rigidité. De plus, vous pouvez piloter l'amortisseur avec très peu de pression, ce qui plaira particulièrement aux cyclistes plus lourds : pour environ 85 kg et environ 30 % d'affaissement, nous n'avions besoin que de 150 psi. Le poids total autorisé élevé de 150 kg s'inscrit également dans ce cadre. De plus, vous pouvez même attacher une remorque, même si ce n'est peut-être pas l'utilisation principale du vélo.

Bonnes fonctionnalités sans réelles faiblesses

Lors du test, nous avions le modèle haut de gamme avec un prix de vente conseillé de 8.499 7 euros, qui était déjà réduit à XNUMX.999 Le vélo est équipé de série d'une batterie de 720 Wh ; la batterie plus puissante de 960 Wh coûte 200 euros de plus, ce qui est plutôt raisonnable compte tenu de l'autonomie supplémentaire. Il existe également un modèle plus abordable, le Bulls Vuca Evo AM1, qui 1.000 Il coûte quelques euros de moins, mais il est moins bien équipé. Compte tenu de son prix et comparé aux autres VTTAE Pinion, ses caractéristiques techniques sont plutôt impressionnantes. Il est équipé d'une suspension Fox Factory avec une fourche avant imposante de 38 mm, d'une fourche arrière Float X, de freins XT à 4 pistons, même avec un disque de 220 mm à l'avant, et de roues maison avec des jantes en aluminium de 30 mm de large. Il faut également noter que le débattement de la tige de selle est un peu juste (150 mm) et que le Fox 38 est équipé uniquement de l'amortisseur Fit4, plus simple.

Les Bulls Vuca Evo AM 2 sur les sentiers

Nous avons beaucoup roulé sur les Bulls Vuca Evo AM 2 sur les sentiers pendant plusieurs jours. Dès le premier instant où vous montez sur le vélo, une chose devient claire : l'unité d'entraînement Pinion MGU offre des performances et des accélérations impressionnantes. Cela donne à la moto la sensation d’un véritable « moteur de puissance ». Surtout dans les niveaux d'assistance plus élevés, l'unité d'entraînement pousse fort, même à faible cadence. Cependant, le volume du moteur varie considérablement. Dans les vitesses les plus lourdes, la moto reste presque inaudible, mais dès que vous passez à l'une des vitesses les plus légères et que vous augmentez la cadence, le moteur devient assez bruyant. Ceci est particulièrement visible sur le rapport 4, qui offre beaucoup de puissance en montée.

La position assise du Bulls Vuca Evo AM 2 est un peu étrange. Avec un angle d'assise plat et un avant bas, cela semble un peu inhabituel au début. Cependant, cela est à peine perceptible sur le sentier. Ici, le Bulls Vuca Evo AM 2 se révèle étonnamment vif, mais peut aussi démontrer des qualités de prise impressionnantes. L'arrière est particulièrement agréable et s'harmonise bien avec l'avant. L'amortissement Grip2 de meilleure qualité dans la fourche serait la cerise sur le gâteau.

Il n’y a pratiquement rien à redire en ce qui concerne les composants installés. Selon la longueur de vos jambes, un appui avec plus de course pourrait être un avantage et si vous voulez vraiment vous laisser déchirer en descente, mieux vaut passer à un pneu avec une carcasse plus stable, au moins sur la roue arrière.

Le changement de vitesse avec le Pinion MGU est génial : les vitesses peuvent être changées en un clin d'œil, aussi bien en descente qu'à l'arrêt ou sous charge ; il suffit d'appuyer rapidement sur le levier de vitesses ergonomique. Seuls deux changements de vitesse prennent un peu plus de temps : entre les rapports 4 et 5 et entre les rapports 8 et 9. Les raisons en sont liées au rapport de démultiplication interne du Pinion MGU et peuvent être un peu gênantes dans les montées techniquement exigeantes. Cependant, cela dépend essentiellement du domaine d'application individuel.

La moto se comporte bien en montée, mais lorsque les pentes deviennent très raides et techniques, elle nécessite un pilote expérimenté : la position assise lourde à l'arrière et le comportement de démarrage quelque peu impétueux du Pinion MGU demandent un certain temps pour s'y habituer.