Test / Entraînement E-MTB : Avec le Sram Eagle Powertrain, le géant américain des composants entre désormais dans le domaine des entraînements E-MTB. Le système s'appuie sur le célèbre moteur Drive S Mag de Brose, mais l'intègre dans son propre écosystème doté de nombreuses fonctionnalités. Nous avons pu tester le variateur avant sa mise sur le marché.
Des rumeurs courent depuis des années sur la date à laquelle Sram présenterait son premier entraînement pour vélos électriques - c'est aujourd'hui le jour. Le groupe motopropulseur Sram Eagle apporte de nombreuses choses auxquelles les experts de l'industrie s'attendent, mais il possède également certaines fonctionnalités que très peu de gens auraient envisagées. Comme le nom du système l’indique, Sram attache une grande importance à l’intégration dans le cosmos Eagle, y compris la commutation et le fonctionnement.
Vieil ami au moteur
Ce qui est assez surprenant au premier abord, c'est que Sram s'appuie sur une solution bien connue pour le moteur - après tout, le cœur de la transmission : le Brose Drive S Mag assure la propulsion au sein du système. Bien que le moteur central du géant de l'automobile soit présent sur le marché depuis plusieurs années, il peut encore rivaliser avec certains de ses concurrents beaucoup plus jeunes et occupe toujours une position unique à certains égards. En termes de puissance, il est même légèrement meilleur sur le papier que ses concurrents de Bosch, Shimano and Co, avec jusqu'à 90 Nm ; La puissance maximale que nous avons mesurée montre qu’elle se situe à peu près entre le Bosch CX et le Shimano EP8.
Cependant, la performance brute n’a jamais permis au Brose Drive S Mag de gagner sa position particulière sur le marché. C'est surtout son comportement de conduite naturel et son faible bruit de fonctionnement inégalé qui ont valu au moteur une large base de fans jusqu'à aujourd'hui, malgré sa susceptibilité initiale aux défauts. Ces problèmes des premières années ont désormais été résolus tant au niveau matériel que logiciel. La courroie d'entraînement installée à l'intérieur a été renforcée et les réglages logiciels éliminent les pics de charge. SRAM a également mis beaucoup l'accent sur ce dernier lors du développement du logiciel afin de garantir une fiabilité maximale. De plus, le moteur a bien entendu reçu son propre cachet logiciel unique, même si aucune modification fondamentale n'a été apportée ni aux performances maximales ni aux caractéristiques de base du moteur.
Seulement deux niveaux de support
Le plus grand changement par rapport aux entraînements connus avec le Brose Drive S Mag réside peut-être dans les niveaux de support du groupe motopropulseur Sram Eagle : les Américains les réduisent au minimum absolu et n'en proposent que deux : « Range » et « Rally ». Il y a probablement deux raisons principales à cette décision. D'une part, l'objectif est de rendre le fonctionnement du variateur aussi intuitif que possible, et d'autre part, les commandes peuvent être conçues pour être encore plus réduites - un seul bouton suffit pour basculer entre les deux niveaux d'assistance.
Pour le fonctionnement, Sram utilise sa propre gamme : le AXS Pod présenté avec les circuits Eagle Transmission fait office de centre de contrôle pour l'entraînement électrique, bien sûr également sans fil. L'un des deux boutons suffit à modifier le niveau d'appui, l'autre peut servir, par exemple, à faire fonctionner une tige de selle AXS Reverb.
AXS Bridge Display comme centre de contrôle
L'AXS Pod et le lecteur lui-même communiquent avec le centre de contrôle du système dans le tube supérieur, le nouvel AXS Bridge Display. Un écran couleur malheureusement assez petit y est intégré qui fournit des informations sur le niveau de charge de la batterie, le niveau d'assistance sélectionné ainsi que le mode automatique sélectionné. Malheureusement, le contenu de l'affichage ne peut pas être personnalisé à l'aide de l'application AXS. Cependant, le système propose une interface ANT+ qui transmet des informations supplémentaires telles que la cadence ou la vitesse aux appareils compatibles de Hammerhead, Garmin, Wahoo and Co.
Deux tailles de batterie et prolongateur d'autonomie
En ce qui concerne l'approvisionnement en énergie, les fabricants de vélos ont le choix entre deux batteries intégrées de 630 Wh ou 720 Wh. Leur intégration dans le cadre dépend du fabricant respectif. Ils peuvent être installés ou retirés de manière permanente via un rabat classique ou comme solution coulissante dans la zone du boîtier de pédalier. Avec environ 3 kg pour la version 630 Wh et environ 4 kg pour la batterie plus grande, les poids se situent dans la fourchette de ce que l'on connaît chez les concurrents - seules les batteries Bosch pèsent quelques grammes de plus.
De plus, le Sram Eagle Powertrain offre également l'option d'un prolongateur d'autonomie avec une capacité supplémentaire de 250 Wh. Celui-ci est fixé au porte-bouteille via sa propre plaque de montage - sans cliquetis, c'est ce que promet Sram. La batterie supplémentaire est ensuite connectée au port de charge du vélo à l'aide d'un câble. Il convient toutefois de noter que le prolongateur de portée n’est utilisé qu’en mode portée. Concrètement, cela signifie : si vous conduisez avec un niveau d'assistance faible, le système vide d'abord uniquement le prolongateur d'autonomie, puis la batterie principale. En mode rallye, seule la batterie principale est exploitée - si elle est vide, le système passe automatiquement en mode autonomie et passe au prolongateur d'autonomie.
Automatique et Coast-Shift en conjonction avec Eagle Transmission
Cependant, une partie du système d'entraînement du Eagle Power Train ne comprend pas seulement les composants entourant le moteur, mais également les circuits. Comme son nom l'indique, la propulsion électrique fait partie de l'écosystème Eagle et la communication entre tous les composants s'effectue également via l'AXS Bridge Display. À condition d'utiliser l'un des nouveaux engrenages Eagle Transmission, car les engrenages mécaniques peuvent être combinés avec l'Eagle Powertrain tout comme les « anciens » engrenages AXS, mais vous devez vous passer des fonctions automatiques.
Deux fonctions en particulier sont ici à l'honneur : Auto-Shift et Coast-Shift. Lorsque l'Auto-Shift est activé, les vitesses sont changées de manière entièrement automatique en fonction de la vitesse et de la cadence. Une intervention manuelle est bien entendu tout aussi possible que sa désactivation complète. Afin de proposer un système automatique également adapté à un usage sportif, SRAM a longuement peaufiné les algorithmes correspondants. En tant que pilote, vous avez également la possibilité de définir la cadence cible sur un total de sept niveaux. A partir du réglage standard, celui-ci peut être facilement ajusté directement sur le vélo jusqu'à +3 ou -3, en fonction de vos préférences et du terrain.
Non moins intéressante est la fonction Coast-Shift, déjà connue sous le nom de Free-Shift de Shimano et du nouveau XT Di2 : elle vous permet de changer de vitesse même lorsque vous ne pédalez pas. Pour ce faire, le moteur entraîne brièvement le plateau afin que la chaîne puisse se déplacer sur le pignon correspondant de la roue arrière. En tant que conducteur, vous ne remarquez rien de tout cela - une fonctionnalité vraiment intéressante, par exemple pour sélectionner le bon rapport pour la montée pendant la descente. La fonction Sram Coast-Shift est toujours activée lors des changements de vitesse, même si vous n'utilisez pas le système automatique.
Mises à jour et personnalisation via l'application AXS
Si vous connectez le Sram Eagle Power Train à la célèbre application AXS sur votre smartphone, vous pouvez, entre autres, personnaliser les niveaux d'assistance. Ici, vous pouvez définir à la fois le facteur de support et la puissance maximale pour les deux niveaux de support. En mode portée, la puissance est plafonnée à 540 W maximum. Les boutons du AXS Pod peuvent également être attribués ici, tout comme les mises à jour logicielles du lecteur.
Quatre modèles pour commencer avec Sram Eagle Powertrain
Lors du lancement du nouveau système d'entraînement, quatre VTT électriques équipés du groupe motopropulseur Sram Eagle seront disponibles. En plus du Propain Ekano CF que nous avons roulé, il y aura un nouveau Transition Repeater ainsi que des E-MTB de Gasgas et Nukeproof. Les détails sur les différents modèles ne seront disponibles que dans les semaines à venir, mais ils ont tous en commun leur orientation sportive de base et leurs grandes réserves de déplacement au printemps.
Le groupe motopropulseur Sram Eagle dans le premier test
Nous avons pu tester le nouveau groupe motopropulseur Sram Eagle lors d'un tour de piste détaillé devant la porte d'entrée de Sram à Schweinfurt. La première chose que l'on remarque, c'est que le Brose Drive S Mag reste un moteur vraiment convaincant. Surtout, le bruit de fond agréable est une bénédiction : notre vélo d'essai, le Propain Ekano CF, était probablement l'un des VTT électriques les plus silencieux que nous ayons jamais utilisé au cours des derniers mois. En montée, même des performances élevées et une cadence élevée ne provoquent qu'un léger bourdonnement du moteur de 2,9 kg, tandis qu'en descente, le bruit se limite au roulement complet des pneus - c'est comme ça que ça doit être !
En termes de performances, le Drive S Mag peut également rivaliser avec la concurrence en 2023, même s'il fonctionne plus doucement et naturellement que brutalement. Donc, si vous vous attendez dès le départ à une accélération énorme, vous pourriez être un peu déçu. Pourtant, la performance est au rendez-vous, même à basse cadence. Le fait que le système n’offre que deux niveaux de support nous laisse perplexes. D'une part, le fonctionnement est vraiment merveilleusement intuitif et dans la plupart des cas, deux niveaux suffisent - d'autant plus que vous pouvez également les configurer à l'aide de l'application AXS. Cependant, de temps en temps, vous vous retrouvez dans une situation où vous vous situez légèrement en dessous du « soutien au bien-être » dans un niveau et légèrement au-dessus du « soutien au bien-être » dans l'autre.
Pendant la majeure partie du tour d’essai, qui a duré environ deux heures, l’Auto-Shift était activé. Ce qui saute aux yeux, c'est que le système automatique réagit en général assez lentement aux changements d'exigences. Cependant, cela n'est en aucun cas considéré de manière négative : si les vitesses devaient reconnaître chaque légère fluctuation de cadence, par exemple lors d'un petit creux, lors des changements de vitesse, le résultat serait un comportement de conduite mouvementé et moins que naturel. Au lieu de cela, le système attend longtemps avant de déplacer la chaîne sur un pignon approprié. Cela peut également vous amener à parcourir dans un premier temps quelques mètres dans un rapport trop difficile lors d'une contre-montée. Ici, vous pouvez soit intervenir manuellement, soit compter sur l'assistance moteur pendant une courte période.
Alternativement, la cadence cible peut être ajustée rapidement pendant la conduite ou même sur le sentier grâce aux commandes individuelles. Nous en avons profité une fois lorsque la transmission automatique passait sans cesse sur une vitesse trop difficile dans une partie raide après nos changements de vitesses manuels. Dans l'ensemble, les performances de la boîte automatique sont étonnamment bonnes, même en tout-terrain : mais les vététistes électriques sportifs l'utilisent-ils vraiment en tout-terrain ? Ce sera très individuel. Une fonctionnalité toujours pratique et jamais ennuyeuse est le déplacement en roue libre, qui fonctionne parfaitement. On s'habitue à changer de vitesse tout en descendant à une vitesse presque choquante.
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