Test : En France, peu avant le départ du Tour de France, Shimano a présenté l'an dernier sa nouvelle évolution du fer de lance du vélo de route Dura Ace. À ce jour, cependant, seule la variante purement mécanique est disponible dans le commerce ; en Espagne, nous avons eu l'occasion de tester pour la première fois le groupe électronique Di2 avec les nouveaux freins à disque.
Les nouveaux groupes Dura Ace de Shimano ont été présentés au public il y a quelque temps et le Dura Ace R9100 mécanique est déjà installé sur l'un ou l'autre vélo complet. Cependant, le nouveau groupe Di2, comprenant les premiers freins à disque Dura Ace, n'a pas encore été vu ni piloté. C'est pourquoi Shimano et le distributeur allemand Paul Lange nous avaient invités ces derniers jours à Calpe, la Mecque espagnole du cyclisme, pour présenter en détail le nouveau groupe et, surtout, pour avoir de premières impressions pratiques.
Nouveautés produit : Shimano Dura-Ace R9100 : mesure de la puissance, changement de vitesse synchronisé et nouveau design
Marché : Dans le cadre des Eurobike Media Days, le géant des composants Shimano a présenté aujourd'hui son nouveau Dura-Ace R9100. En plus du tout nouveau design, les Japonais surprennent avec une mesure de puissance intégrée dans la manivelle et adoptent la fonction syncho-shift pratique du groupe électronique VTT. Il y a aussi des évolutions dans les freins et les roues. Pour plus de […]
Le pire début d'hiver sur la Costa Blanca depuis des décennies a rendu les essais de conduite sous une pluie battante, des températures à un chiffre et des rafales exigeantes, froides et inconfortables - en même temps, cependant, les conditions étaient parfaites pour mettre les nouveaux composants à travers leur rythmes, mais plus sur cela plus tard. Tout d'abord, nous aimerions vous donner un bref aperçu des combinaisons disponibles du nouveau Dura Ace, de la nomenclature et des caractéristiques respectives.
Shimano Dura Ace 2017 : mécanique, électronique, jante ou disque ?
Au cours des quatre ou cinq dernières années, il y a eu plus de nouveaux développements et technologies dans le secteur des vélos de route hautes performances que jamais auparavant. Avec la nouvelle génération Dura Ace, Shimano apporte désormais (presque) toutes ces technologies, caractéristiques et développements à son propre groupe de tête. Sans surprise, la technologie Di2 électronique désormais bien établie est bien entendu conservée. Certaines nouvelles fonctionnalités dans l'automatisation et de nouvelles options via l'application E-Tube, déjà connue du secteur du VTT, ouvrent de toutes nouvelles possibilités pour les cyclistes férus de technologie, sur lesquelles nous reviendrons en détail dans un instant.
Cependant, tous ceux qui avaient déjà espéré une variante sans fil pour cette génération de produits, similaire à l'eTap de SRAM, seront (encore ?) déçus à cet égard. Autant nous avons essayé d'attirer les développeurs et concepteurs Shimano actuels hors de leur réserve, autant nos questions sur d'éventuels plans futurs sont restées sans réponse. Dans tous les cas, la décision a été prise pour la génération 9170 d'utiliser la technologie filaire Di2 établie et éprouvée, afin de pouvoir continuer à donner cette garantie de fonctionnement à 1000%, en particulier dans le Pro Peloton.
Une variante mécanique du fer de lance routier du géant japonais du vélo est toujours au programme. Surtout dans le domaine OEM, la demande est toujours énorme et pour les acheteurs soucieux des prix qui ne veulent pas se passer d'un groupe Dura Ace, cela reste une option intéressante en 2017.
Outre le problème du sans fil, l'approche de Shimano concernant les freins était également très attendue. Ainsi, bien que ce ne soit pas une énorme surprise que cette année verra pour la première fois des freins à disque dédiés au niveau Dura Ace, c'est toujours remarquable car, selon Shimano, c'est le premier système de frein à disque jamais utilisé du début à la fin a été développé pour une utilisation sur route.
Cependant, les fans de freins sur jante peuvent respirer profondément - bien sûr, il y aura toujours des freins sur jante au niveau Dura Ace. Certaines innovations techniques dans les freins Dura Ace Dual Pivot montrent que les gens croient encore en cette technologie de freinage éprouvée et ne veulent pas tout mettre sur la carte à disque. Les bras ont été allongés et leur forme ajustée pour offrir suffisamment d'espace pour les pneus de plus en plus populaires de 28 mm de large à l'avenir. Cependant, pour que la puissance de freinage et le point de pression ne souffrent pas, un servofrein est maintenant utilisé, qui est fourni en standard avec tous les freins, fait partie intégrante et ne peut pas être retiré. Malgré le composant supplémentaire, les nouveaux freins sur jante ne pèsent qu'environ 5 g de plus que leurs prédécesseurs directs.
Shimano Dura Ace 2017 : les freins à disque sous la loupe
Le voilà donc - le premier frein à disque au niveau Dura Ace et le premier frein à disque de Shimano où chaque pièce a été développée de manière cohérente et à 100 % pour une utilisation sur route. Après les discussions nombreuses et extrêmement émouvantes dans le peloton pro après la phase de test chaotique du début de saison dernière, notamment en ce qui concerne un éventuel risque de blessure, nos yeux et nos doigts se sont d'abord et avant tout promenés en direction du nouveau disque de frein. Donc, pas de couverture - mais un test rapide avec le pouce sur les bords extérieurs confirme nos hypothèses à l'avance, car elles se sentent nettement moins "énervées" qu'auparavant.
Nous avons parlé au développeur Shimano Tim Gerrit, qui nous a confirmé que les bords des nouveaux disques de frein Dura Ace sont désormais "adoucis" pendant la production. Alors un aveu ? Tim ne le pense en aucun cas, mais il s'agit bien plus d'une décision politique. Depuis cette saison, l'UCI stipule que l'angle d'arête de tous les disques de frein utilisés dans le secteur professionnel doit être inférieur à 90°. Nous sommes toujours convaincus que même un bord à 90° ne présente aucun risque de blessure, mais nous respectons les directives. Pour le moment, seuls les disques Dura Ace sont fabriqués sous cette forme, on ne sait toujours pas si et quand les autres disques de frein Shimano suivront.
Mais à part le bord, il y a aussi quelques caractéristiques qui méritent d'être mentionnées : Les éléments de refroidissement en aluminium noir, qui couvrent tout l'intérieur de la vitre jusqu'au support de verrouillage central, assurent une répartition optimale de la chaleur. Ceci est si crucial car ce support Centerlock est un facteur crucial dans la dissipation de la chaleur. Pour cette raison, les disques Dura Ace ne seront pas disponibles pour les montages à 6 trous. La zone d'enregistrement plus étroite aurait un effet trop négatif sur le comportement thermique. La technologie IceTec Freeza, avec son noyau en aluminium, est également censée dissiper de manière fiable la chaleur de la surface de freinage, même lors de manœuvres de freinage plus longues. En ce qui concerne les tailles de disque, vous pouvez choisir entre 140 mm et 160 mm.
Mais maintenant, nous passons du disque au frein lui-même.L'étrier de frein est un tout nouveau développement et a été conçu et construit pour les exigences exactes de la route. Outre la puissance de freinage, un accent particulier a été mis sur la modulation. Le Dura Ace devrait être bien meilleur et plus sensible à la dose que, par exemple, son homologue Ultegra, qui est techniquement basé sur le frein XT des VTT. Des efforts ont également été faits pour obtenir un look discret et discret, ce qui, à notre avis, a été très réussi. Surtout en combinaison avec le disque de frein noir, l'ensemble est beaucoup plus réussi sur un vélo de course mince que ce n'est le cas avec le RS785, par exemple.
L'assemblage est effectué à l'aide de la norme de montage à plat de Shimano, qui permet également, dans le cas du frein avant, de basculer entre des disques de 140 mm et 160 mm sans adaptateur en déplaçant la selle vers le haut ou vers le bas à travers les alésages alternatifs existants. Le frein arrière, quant à lui, ne sera compatible qu'avec des disques de 140 mm sans adaptateur, ce qui devrait être tout à fait suffisant dans la plupart des cas.
Il y a aussi quelques innovations à signaler à l'autre bout de la ligne de freinage. Le grand défi pour les concepteurs des poignées STI était de maintenir l'ergonomie éprouvée tout en s'adaptant aux porcs spatiaux tels que le vase d'expansion pour l'huile minérale des freins à disque. Et en effet : les versions finales des quatre variantes STI (mécanique/mécanique, mécanique/hydraulique, électronique/mécanique et électronique/hydraulique) se distinguent difficilement les unes des autres au premier coup d'œil. Les variantes de freins à disque ne s'accumulent que très peu dans la zone de préhension supérieure - cependant, le test de préhension montre que l'ergonomie n'a pas changé en conséquence.
Shimano Dura Ace 2017 : Nouvelle tringlerie de dérailleur arrière et cassette 11-30
Avec le dérailleur arrière du nouveau Dura Ace, la première chose qui saute aux yeux est bien sûr le nouveau design - toujours élégant, mais un peu plus technique et futuriste qu'auparavant en termes de forme et d'aspect général. Immédiatement après, les connaisseurs de Dura Ace remarqueront le joint supplémentaire pour l'assemblage du cadre, qui déplace légèrement le point de pivot principal derrière la patte de dérailleur. Ceci est déjà connu dans le secteur du VTT et a à voir avec l'essor des axes traversants sur les vélos de course.
Alors que la roue a tendance à être retirée de l'avant avec des pattes à dégagement rapide traditionnelles, avec des axes traversants, elle tombe presque verticalement vers le bas hors du cadre. Avec le dérailleur arrière conventionnel monté directement sur la patte de dérailleur, lors du changement rapide d'une roue avec un axe traversant - par exemple pendant une course - le dérailleur arrière et la cassette gênent et le changement coûte un temps précieux. Cependant, le joint supplémentaire permet désormais de replier rapidement et facilement le dérailleur arrière vers l'arrière - de sorte que la roue peut être retirée rapidement et facilement directement par le bas.
Autre nouveauté, la cassette de gamme 11-30. C'était une réponse explicite aux souhaits des équipes professionnelles, où certains pilotes utilisaient également par le passé des cassettes 11-32 de la série Ultegra, en fonction de la course et de la phase de la saison. Cependant, étant donné la cage trop courte pour le dérailleur arrière Dura Ace, cela a également rendu nécessaire l'utilisation d'un dérailleur arrière Ultegra. Shimano a donc vu deux options pour contrer ce problème : soit des cassettes de niveau Dura Ace avec une taille de pignon maximale de 32 dents et deux longueurs de dérailleur arrière différentes, soit un dérailleur arrière légèrement modifié et une cassette 11-30. À l'unisson, les équipes ont opté pour cette dernière option. La nouvelle cassette est disponible dans la gradation 11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30 et pèse 211g. Comme pour les autres variantes, les cinq plus grands pignons sont en titane.
Shimano Dura Ace 2017 : application Bluetooth, Synchro-Shift et E-Tube
Un développement constant est également à l'ordre du jour avec la technologie Di2 de Shimano. Le nouveau Dura Ace "hérite" de certaines des caractéristiques qui ont été introduites et largement testées au cours des groupes VTT Di2 XTR et XT ces dernières années. Ceux-ci incluent, par exemple, les deux modes de décalage synchronisé en option :
Changement de vitesse semi-synchrone Shimano Dura Ace : Lors du changement de plateau, le dérailleur arrière prend automatiquement le relais sur la contre-vitesse de la cassette pour rendre le passage des vitesses harmonieux.
Changement de vitesse synchronisé Shimano Dura Ace : À un point prédéfini, Di2 prend automatiquement en charge le changement de plateau lors du changement de vitesse.
Le mode Synchro Shift devrait être particulièrement intéressant pour les triathlètes et les spécialistes du contre-la-montre : Il est par exemple possible de passer tous les rapports disponibles avec deux boutons supplémentaires sur le corps sans avoir à quitter la position aéro pour changer de plateau. Les deux modes peuvent être adaptés aux préférences personnelles avec la nouvelle application E-Tube pour smartphones et tablettes. Le logiciel a été introduit avec le lancement sur le marché du XT Di2 l'année dernière et a été constamment élargi en termes de gamme de fonctions. Après connexion au variateur, la traduction utilisée (plateaux et cassette) doit être précisée une fois. À partir de là, l'application calcule les vitesses effectives disponibles, le glissement de chaîne correspondant et les combinaisons de vitesses.
Dans ce tableau, par exemple, on peut définir le moment de changement de plateau en mode synchro ou de contre-décalage en mode semi-synchrone. Un total de cinq profils d'équipe prédéfinis peuvent être stockés dans l'application E-Tube pour chaque équipe. Deux d'entre eux peuvent être stockés et, en plus du mode entièrement manuel, peuvent être activés et modifiés directement sur le vélo. De plus, tous les boutons et boutons supplémentaires peuvent être librement attribués dans l'application E-Tube - cela inclut les boutons sous les capots. Avec ceux-ci, par exemple, les affichages du Garmin peuvent être modifiés.
Tout cela est rendu possible par l'interaction de la nouvelle batterie et de la nouvelle boîte de jonction. Avec ce dernier, les souhaits des clients ont été écoutés et la boîte optiquement peu attrayante sur le dessous de la potence est de l'histoire à partir de 2017 : la nouvelle boîte de jonction remplace l'une des deux extrémités de barre et est intégrée de manière presque invisible dans l'ensemble du système. En plus d'un port de charge, il y a deux LED et un petit bouton. Les trois modes de commutation (synchro, semi-synchro et manuel) peuvent maintenant être commutés en appuyant deux fois sur ce bouton, ce que les LED acquittent par un clignotement correspondant.
Le nouveau placement de la boîte de jonction s'accompagne d'un acheminement des câbles optimisé par Shimano. À l'avenir, il y aura un câble en Y pour cela, qui relie toutes les commandes du cockpit, y compris la boîte de jonction, au dérailleur arrière, au dérailleur avant et, si nécessaire, à la batterie. À l'avenir, le guidon et la potence pourront être déconnectés du système global et reconnectés beaucoup plus rapidement, par exemple si le vélo doit être démonté pour voyager.
Si vous souhaitez rendre votre circuit Di2 existant compatible avec E-Tube, vous n'avez besoin que de la nouvelle batterie et de la nouvelle unité D-Fly, qui contient également l'antenne Bluetooth nécessaire. Coût pour les deux composants : Entre 200 € (batterie externe) et 250 € (batterie interne).
Shimano Dura Ace 2017 : Le pédalier de mesure de puissance - pragmatique, simple et fonctionnel
L'annonce de Shimano cet été qu'il y aura pour la première fois un wattmètre dans le groupe 9100 Dura Ace a fait sensation. Bien sûr, cela a suscité de grandes attentes et est également entré dans un domaine hautement concurrentiel dans lequel le meilleur SRM se battait avec quelques autres concurrents tels que Power2Max et Rotor pour un groupe relativement restreint de clients potentiels.
D'un point de vue purement visuel, la version capteur de puissance de la nouvelle manivelle Dura Ace se distingue à peine de la version standard. Seule une petite case sur le Spider indique les valeurs intérieures. En plus de deux LED, il y a un bouton qui peut être utilisé pour calibrer le wattmètre et une prise de charge. Ce dernier dispose d'une connexion magnétique 100% étanche - dont nous avons pu nous convaincre longuement lors de notre essai routier. Le reste de la technologie est complètement caché à l'intérieur : la batterie se trouve dans l'axe de la manivelle et à l'intérieur des manivelles se trouvent les jauges de contrainte, qui sont ensuite utilisées pour calculer les performances. Le bras de manivelle gauche est connecté au reste du système avec une simple connexion enfichable et peut être facilement retiré.
Enfin, le wattmètre envoie les données correspondantes via ANT+, qui peuvent être lues sur un appareil terminal correspondant. Shimano promet d'être en mesure de suivre le leader de l'industrie SRM en matière de précision. Des tests de prototypes au cours de la dernière saison sur les vélos d'entraînement de certains pros FDJ ont également souligné un avantage majeur du capteur de puissance Shimano : il est extrêmement économe en énergie. Même avec la charge de travail de formation des professionnels, une charge a duré entre trois et quatre mois. Si vous vous inquiétez du poids supplémentaire éventuel : La manivelle de mesure de puissance ne devrait peser qu'environ 50 g de plus que la contrepartie sans capteur de puissance.
Shimano Dura Ace 2017 : roues C60 Aero à pneu, à boyau et à disque
Il se passera également beaucoup de choses avec les roues de la nouvelle génération Shimano Dura Ace : en ce qui concerne la hauteur de la jante, elles nagent à contre-courant et opteront à l'avenir pour 40 mm et 60 mm au lieu de la voie médiane précédemment prise avec 50 mm. C'est particulièrement excitant car la tendance des deux ou trois dernières années a été vers la taille polyvalente entre 40 et 50 mm et de nombreux fabricants ont même dit au revoir aux jantes aérodynamiques.
Les nouvelles roues seront disponibles pour les freins sur jante et à disque et seront également disponibles pour les pneus tubulaires ainsi que pour les pneus - ces derniers sont également tous compatibles avec le tubeless. Alors que les variantes de freins à boyau et à disque reposent sur des jantes entièrement en carbone, la jante à pneu pour freins sur jante adhère au noyau en aluminium précédemment utilisé - vous ne voulez pas sacrifier les performances de freinage pour quelques grammes d'économie de poids et préférez prendre la route sûre . Aussi intéressant : les roues à disque ne sont livrées qu'avec un axe traversant de 12 mm - si vous comptez sur un dégagement rapide ici, regardez dans le tube.
Les jantes sont de nouveaux développements et de nombreuses heures ont été passées avec des simulations et dans la soufflerie pour obtenir la meilleure maniabilité possible avec une bonne aérodynamique en même temps. Au moins, les données présentées permettent de conclure que cet objectif pourrait être atteint. A noter également la largeur de jante généreuse, très tendance : 20,8 mm pour les pneus, 28 mm pour le boyau.
Shimano Dura Ace 2017 : First Ride avec jante et freins à disque
Après tant de théorie, passons enfin aux premières impressions de conduite avec le nouveau Shiman Dura Ace Di2. Lors de notre camp de presse à Calpe, j'ai eu l'occasion de tester à la fois la version avec freins sur jante classiques et le nouveau frein à disque. Le R9150 a été monté sur un Trek Emonda SLR, pour les freins à disque, j'ai pu m'asseoir sur un magnifique S-Works Venge avec une peinture arc-en-ciel scintillante de Peter Sagan.
Comme mentionné au début, les conditions lors de notre séjour sur la côte est espagnole étaient plutôt inconfortables. Cependant, c'était un terrain de jeu parfait pour tester les performances du groupe, des freins et des roues. Cependant, j'ai rencontré un petit défaut avant même de vraiment commencer à pédaler pour la première fois : le petit bouton de la nouvelle boîte de jonction Di2 est très difficile à appuyer et basculer entre les différents modes de commutation est un peu un jeu de patience. Compte tenu du fait qu'il est peu probable que le mode de commutation souhaité soit modifié tous les jours, cela est plutôt négligeable dans la pratique.
Test Shimano Dura Ace Di2 : modes de changement de vitesse et performances
Par souci de comparabilité, j'ai commencé par le mode de commutation manuel habituel. Comme c'est typique pour Dura Ace, il n'y a absolument rien à redire en ce qui concerne les performances brutes : les processus de changement de vitesse sont rapides et précis, les changements de plateau sont assez rapides même dans des situations mouvementées et la plupart du temps presque silencieux. Comme d'habitude, le groupe supérieur de Shimano effectue même des manœuvres de changement de vitesse exotiques sous charge sans grogner ni râler.
Les STI ont fait bonne impression : Les développeurs ont fait un très bon travail sur la version hydraulique de la série R9170 en particulier : celle-ci se distingue à peine du modèle pour freins mécaniques et nous n'avons trouvé aucune différence en termes d'ergonomie. Compte tenu des températures froides qui nous ont obligés à porter des gants épais aux doigts longs, nous avons également été impressionnés par les nouveaux boutons du levier de vitesses, qui reconnaissent la pression avec un clic beaucoup plus clair et plus tactile que leurs prédécesseurs.
Bien sûr, j'ai également passé quelques kilomètres dans les nouveaux modes de changement de vitesse automatisés. J'ai d'abord essayé le mode Semi Synchro Shift, qui est certainement intéressant pour de nombreux coureurs : En fait, tout reste pareil ici, mais le contre-décalage manuel sur la cassette lors du changement de plateau n'est plus nécessaire. Cela prend un peu de temps pour s'y habituer, car le contre-changement manuel en fait probablement déjà partie pour beaucoup. Cependant, si vous laissez cela à l'électronique, cela fonctionne très bien et de manière fiable ; J'ai seulement trouvé que la pause relativement longue entre le changement de plateau et le contre-changement sur le dérailleur arrière n'était pas idéale.
J'ai également donné une chance au mode Synchro Shift : pendant le trajet de près de deux heures sur des collines plus grandes et plus petites de la région, je n'ai pas eu à actionner le levier de vitesses gauche une seule fois, car le levier de vitesses Di2 le faisait automatiquement. Une sensation étrange et certainement pas pour tout le monde - au moins les boutons du levier gauche restent actifs, vous pouvez donc intervenir manuellement à tout moment et changer vous-même le plateau.
Revue Shimano Dura Ace Di2 : Les freins
Le premier jour, je me suis assis sur la jante freinée Emonda et les nouveaux freins Dura Ace ainsi que les roues C60 ont fait bonne figure comme d'habitude. Les conditions changeantes sans pluie, mais avec des routes mouillées et beaucoup de flaques d'eau m'ont obligé à adapter mon style de conduite, car je n'ai jamais vraiment su à quel point mes surfaces de freinage étaient humides ou sèches. Car malgré tous les développements ultérieurs, on ne peut pas non plus faire de magie au Japon, et la puissance de freinage sur les flancs en carbone humides laisse beaucoup à désirer. Cependant, une fois que l'eau est descendue, il n'y a pas grand-chose à redire. Je ne pouvais pratiquement pas sentir de différences par rapport à la génération précédente, donc le nouveau Brake Booster fait du bon travail et compense avec succès les forces de levier quelque peu défavorables.
Le lendemain, je suis passé à un Specialized S-Works Venge avec les nouveaux freins à disque et j'étais vraiment content des conditions humides, c'est le moins qu'on puisse dire. Immédiatement après notre départ, nous nous sommes retrouvés sur une route inondée à Calpe et étions en partie dans l'eau jusqu'au boîtier de pédalier. Donc, si vous craignez que le wattmètre ou le Di2 ne soient pas étanches : nous aurions dû le réfuter avec succès avec ce test extrême imprévu.
Le reste du trajet sous une pluie battante était juste le bon terrain pour vraiment mettre les nouveaux freins à l'épreuve. Les butées hydrauliques réagissent initialement au freinage par un court grincement, mais la force et la sensation de freinage sont les mêmes que dans des conditions sèches. En parlant de puissance de freinage: j'avais le sentiment que les freins Dura Ace agrippaient un peu moins bien que les freins Ultegra. Ne vous méprenez pas : la puissance est parfaitement suffisante dans l'ensemble, une prise courageuse sur le levier gauche provoque également le détachement de la roue arrière de l'asphalte. Cependant, la plage entre le début du freinage et le blocage final de la roue est un peu plus grande que sur les précédents bouchons hydrauliques Shimano.
Surtout dans des conditions très humides, les freins à disque m'ont donné beaucoup de sécurité, surtout compte tenu du fait que je ne connaissais pas la moto et la piste aussi bien que chez moi. Les nouveaux disques n'ont pas non plus causé de problèmes de chaleur, même de grincements de freins anxieux lors de longues descentes sur asphalte mouillé et je n'ai remarqué aucune décoloration à aucun moment. Un disque de 160 mm a été installé sur la roue avant de mon vélo d'essai, ce que je recommanderais à tous les cyclistes de plus de 75 kg pour cette raison - les quelques grammes de poids en plus valent certainement la résistance nettement meilleure à la décoloration.
Test Shimano Dura Ace Di2 : roues C60 Aero
Les conditions du camp de presse n'étaient pas seulement difficiles pour le système de freinage, les roues Dura Ace C60 ont également été mises à l'épreuve. Encore et encore, de fortes rafales ont balayé l'asphalte de différentes directions. Bien sûr, ce n'est pas une discipline de choix pour les jantes de 60mm de haut, car cela demande beaucoup de calme et de concentration sur la roue avant pour ne pas être "emporté par le vent". Les rafales étaient bien sûr également clairement perceptibles avec les nouvelles roues Dura Ace, mais restaient toujours prévisibles. Cependant, les quelques trajets plutôt courts restent davantage un modèle à valeur limitée en termes de roues - mais nous aurons certainement l'occasion de tester à nouveau les nouvelles roues de manière approfondie et dans des conditions appropriées au cours de la saison.
Test du Shimano Dura Ace Di2 : conclusion
Certes, nous avons été un peu déçus lors de la présentation du nouveau Dura Ace. Pas d'innovations révolutionnaires, mais plutôt un développement approfondi, une évolution au lieu d'une révolution, pour ainsi dire. Après les premiers vrais kilomètres avec les nouveaux groupes, cependant, la déception initiale est presque oubliée. Le groupe fonctionne toujours parfaitement, avec les freins à disque optiquement et techniquement réussis, la fonctionnalité de l'application et, enfin et surtout, la manivelle du capteur de puissance, il y a aussi quelques innovations utiles.
Donc pas de surprises, pas de nouveaux développements révolutionnaires, mais des performances à l'excellent niveau habituel avec des améliorations détaillées à l'épreuve du temps. En 2017, Dura Ace devrait encore être la référence pour de nombreux pilotes en matière de vélos de course.
Shimano Dura Ace 2017 : prix, poids et disponibilité
Enfin, quelques mots sur les deux questions brûlantes : quand et combien ?
Nous ne pouvons pas encore répondre à ces deux questions avec une certitude à 100 % pour le marché allemand. Le groupe mécanique avec freins sur jante est déjà disponible en magasin au prix d'environ 1.700 2 €. La variante Di2.500 devrait suivre dans un avenir proche, mais sera plus dans la fourchette de prix autour de 9170 9120 €. Les amis des freins à disque devront sans doute être un peu patients : les Dura Ace RXNUMX et RXNUMX seront probablement disponibles chez nous dans le courant du printemps et seront légèrement plus chères que les versions avec freins sur jante.
Ceux qui attendent la manivelle de mesure des performances ont besoin d'encore plus de patience : il faudra probablement attendre juin avant que cela ne soit disponible dans ce pays.
Vous trouverez ci-dessous les prix des composants individuels pour le marché allemand. Comme d'habitude chez Shimano, il ne s'agit pas (à l'exception de la chaîne et de la cassette) de prix de détail recommandés, mais uniquement de prix de détail approximatifs.
Composant | Version du produit | numéro de pièce | Prix |
---|---|---|---|
Di2 | |||
Levier de vitesse/frein Di2/frein à disque | Gauche | I-STR9170L | 479,95€ |
Levier de vitesse/frein Di2/frein à disque | droite | I-STR9170R | 479,95€ |
Levier de vitesse/frein Di2/frein sur jante | Paire | I-STR9150PA | 799,95€ |
Dérailleur Di2 | I-FDR9150F | 479,95€ | |
Adaptateur de dérailleur pour dérailleurs Di2 | Pince 34,9 | I-SMAD91L | 11,95€ |
Adaptateur de dérailleur pour dérailleurs Di2 | Pince 31,8 avec adaptateur 28,6 | I-SMAD91MS | 12,95€ |
Dérailleur Di2 | SS | I-RDR9150SS | 769,95€ |
Y-câble | I-EWJC130MM | 72,95€ | |
Akku | I-BT-DN1101 | 179,95€ | |
Verteiler | Externe | I-EWRS911 | 122,95€ |
voler | Bluetooth/ANT+ | I-EWMU111 | 98,95€ |
Mécanique | |||
Levier de vitesse/frein mécanique/frein à disque | Gauche | I-STR9120LI | 399,95€ |
Levier de vitesse/frein mécanique/frein à disque | droite | I-STR9120RI | 399,95€ |
Levier de vitesse/frein mécanique/frein sur jante | Paire | I-STR9100PA | 639,95€ |
Dérailleur mécanique | annexe | I-FDR9100F | 139,95€ |
Dérailleur mécanique | Pince 34,9 | I-FDR9100BL | 149,95€ |
Dérailleur mécanique | Pince 31,8 m Adaptateur 28,6 | I-FDR9100BSM | 149,95€ |
Dérailleur mécanique | SS | I-RDR9100SS | 267,95€ |
Général | |||
Pédalier | 2-fach: 50/34, 52/36, 53/39 | I-FCR9100 | 699,95€ |
Pédalier | 2-fach: 54/42, 55/42 | I-FCR9100 | 729,95€ |
Pédalier | 2x avec wattmètre | I-FCR9100-P | 1.799,95€ |
Frein à disque Di2 | ST-R9170/BR-R9170, FW | I-R9170DLF4SA10A | 699,95€ |
Frein à disque Di2 | ST-R9170/BR-R9170, arrière | I-R9170DRRDSA17A | 699,95€ |
Frein à disque mécanique | ST-R9120/BR-R9170, FW | I-R9120DLF4SA10A | 619,95€ |
Frein à disque mécanique | ST-R9120/BR-R9170, arrière | I-R9120DRRDSA17A | 624,95€ |
étrier de frein à disque | Roue avant à montage plat | I-BRR9170F1RF | 179,95€ |
étrier de frein à disque | Roue arrière à montage plat | I-BRR9170R1RF | 174,95€ |
Étrier de frein mécanique | avant | I-BRR9100AF82X | 224,95€ |
Étrier de frein mécanique | Roue arrière | I-BRR9100AR82A | 219,95€ |
Étrier mécanique à montage direct | avant | I-BRR9110F82 | 234,95€ |
Étrier mécanique à montage direct | Roue arrière, assemblage de bases arrière | I-BRR9110R82 | 229,95€ |
Étrier mécanique à montage direct | Roue arrière, ensemble hauban | I-BRR9110RS82 | 234,95€ |
Disque de frein SM-RT900 | 140 mm | I-SMRT900SS | 84,95€ |
Disque de frein SM-RT900 | 160 mm | I-SMRT900S | 84,95€ |
Chaîne | I-CNHG901 | 54,95€ | |
en Kassetten | I-CSR9100 | 299,95€ |
Les informations sur les poids individuels sont encore rares. Cependant, ce que nous avons déjà appris peut être trouvé ci-dessous.
Composant | Poids |
---|---|
Dérailleur Di2 | 204 g |
Dérailleur mécanique | 158 g |
Dérailleur Di2 | 104 g |
Dérailleur mécanique | 69 g |
Disque STI / Di2 | 360 g |
disque STI / mécanique | 365 g |
Jante STI / Di2 | 230 g |
Jante STI / mécanique | 252 g |
Étrier de frein à disque AV/AR | 515 g |
Frein sur jante DM | 326 g |
Norme de frein sur jante | 307 g |
Manivelle | 621g (170mm / 53-39) |
manivelle de compteur de puissance | A propos de 680g |
Pneus LRS 24mm | 1412 g |
Pneus LRS 40mm | 1527 g |
Pneus LRS 60mm | 1770 g |
Tubulaire LRS 40mm | 1343 g |
Tubulaire LRS 60mm | 1471 g |
Disque à pneu LRS 40 mm | 1557 g |
Disque à pneu LRS 60 mm | 1644 g |
Disque tubulaire LRS 40mm | 1389 g |
Disque tubulaire LRS 60mm | 1492 g |
Italorider dit
De toute façon, personne n'a besoin de ce truc sans fil...
Le nouveau DA est intéressant, surtout avec les freins à disque. C'est dommage que la manivelle ait l'air si bon marché, sinon le capteur de puissance aurait également valu la peine d'être considéré...
Marcel dit
Je ne pense pas que la manivelle ait l'air bon marché. Seuls ceux qui ont payé beaucoup d'argent pour une manivelle de wattmètre SRM et qui se retrouvent maintenant avec des déchets peuvent écrire cela.
Eric dit
Eh bien, je ne suis pas un fanboy SRM ou quoi que ce soit. Mais j'ai une manivelle SRM depuis 4 ans et je l'ai achetée d'occasion il y a 4 ans et je dois dire que c'est la meilleure manivelle que j'ai eue jusqu'à présent. 0 problèmes et fonctionne toujours. Roulez 15 000 km et plus par an avec.
Rail dit
Très bien c'est :
Le Shimano tient au câble. Une longue durée de vie de la batterie et une fiabilité à 100 % sont bien plus importantes que de ne pas avoir à poser le câble une seule fois.
Très négatif c'est :
Disponibilité manivelle wattmètre
Seulement en juin, cela signifie pour moi qu'il n'est pas disponible du tout ! Et puis je ne l'achète pas.
J'ai besoin de tout pour mars/avril au plus tard.
Gravier=vélo dit
Il n'a vraiment pas l'air bon marché, mais visuellement, il m'impressionne moins que les autres produits Shimano.
Quoi qu'il en soit, Shimano achète à cause de la fonction.
Il existe d'autres marques pour l'image et l'optique.
Klaus dit
L'E-Tube nécessite-t-il un guidon ou une potence spéciale ?
Flori1994 dit
non La boîte de jonction SW-EW-90-A est suffisante pour E-Tube via PC. Pour E-Tube via un téléphone portable, vous avez besoin d'EW-WU111 et de la batterie BT-DN110.