News produit / test : Avec le TRP DH-R EVO, TRP présente le successeur du Quadiem G-Spec. Le bouchon de gravité a été développé avec la contribution de la légende de la descente Aaron Gwin, entre autres, et ne s'adresse plus exclusivement aux clients de la descente, mais vise également les vététistes électriques.
Avec le TRP Quadiem G-Spec, Tektro Racing Products - c'est ce que signifie TRP - est passé au-dessous des freins VTT haut de gamme pour les disciplines de descente les plus exigeantes. Tektro lui-même devrait être connu de beaucoup pour ses freins à disque fiables, peu coûteux, mais globalement plutôt moins puissants dans le segment d'entrée de gamme. TRP, en revanche, sera principalement connu des cyclistes de route, de cross et de gravier : dans le passé, ils se sont fait un nom avec des freins sur jante légers de haute qualité, aujourd'hui ils fabriquent l'un des meilleurs freins à disque mécaniques avec le TRP Spyre. Mais en descente ? Pour souligner le sérieux de cette entreprise, les pilotes de l'époque n'ont fait appel à personne d'autre que la légende de la gravité Aaron Gwin, dont l'apport sur le Quadiem G-Spec éprouvé a également conduit à son développement ultérieur. Le résultat : le nouveau TRP DH-R EVO.
Depuis 2016, cependant, l'horloge du monde du cyclisme ne s'est pas arrêtée. Surtout, le boom continu des E-MTB, désormais également dans les disciplines de descente, a laissé sa marque - également avec les composants. Il n'est donc pas trop surprenant que TRP ait développé le nouveau DH-R EVO avec sa puissance de freinage élevée non seulement pour les coureurs de descente et les pilotes de freeride, mais aussi pour les vététistes amateurs de trail. La pierre d'achoppement de la nouvelle conception des freins TRP était les disques de frein : dès 2018, le fabricant expérimentait des disques de frein de 223 mm de large et de 2,3 mm d'épaisseur (les disques ordinaires mesurent environ 1,8 mm), afin de refléter principalement le développement de la réaction au segment E-MTB. Les athlètes de gravité de TRP en ont eu vent et voulaient également utiliser ces disques sur leurs machines de descente. Avec cela, le chemin a été emprunté, au bout duquel se dresse maintenant le DH-R EVO.
Comme c'est dans un tel processus, une chose en entraîne une autre : Après les disques, l'ergonomie des leviers de frein a également été peaufinée, la composition des plaquettes a été optimisée, de nouveaux mélanges d'huile ont été testés et enfin le rapport de transmission interne des freins. a même été augmenté pour tirer encore plus de puissance de freinage du système. Le résultat montre sa relation étroite avec le frein précédent et, par conséquent, les caractéristiques de base n'ont pas changé : le DH-R EVO est également freiné avec de l'huile minérale, bien sûr quatre pistons et la largeur du levier sur l'émetteur peut être ajustée à vos propres besoins à l'aide une roue rotative.
Nous avons déjà pu tester la nouvelle ancre TRP sur un vélo d'essai Conway eWME et nous sommes - dès le départ - assez impressionnés. Alors que le prédécesseur ne nous a pas toujours convaincu, notamment en termes de puissance de freinage maximale et d'ergonomie du levier, il fallait se placer clairement derrière les meilleurs freins de la concurrence, le DH-R EVO a fait les bons réglages. Il faut un peu de temps pour s'habituer aux nouveaux disques de frein d'un diamètre impressionnant de 223 mm, mais nos yeux de vététistes se sont également habitués aux pignons à cassette de 50 dents et plus - que représentent quelques millimètres sur le disque de frein ? Cependant, notre sentiment nous dit qu'ils jouent un rôle majeur dans l'énorme puissance de freinage des nouveaux freins de descente TRP - oui, c'est vrai : une puissance de freinage énorme !
À cet égard, le frein doit être à la hauteur du Magura MT7, par exemple, qui est actuellement notre référence en matière de freins à disque haut de gamme à bien des égards. Si le DH-R EVO accuse encore un peu de retard au niveau des premiers freinages, il s'épanouit littéralement dès que le système a effectué quelques manœuvres de freinage et atteint la "température de fonctionnement". Holla la fée de la forêt ! Ici, vous avez besoin d'un instinct sûr lors du freinage afin d'obtenir la puissance sur la piste. Nous avons également remarqué positivement que les disques se déformaient un peu même après de longues descentes et restaient exempts de meulage - cela est certainement aussi dû à l'épaisseur de 2,3 mm. En conséquence, nous n'avons eu aucun problème de décoloration.
Le nouveau levier est également un net pas en avant. Les petits trous à la pointe permettent une bonne préhension avec et sans gants, même mouillés. Nous avons également trouvé une position confortable pour les doigts grâce au réglage de la portée ; cependant, il convient de noter que le levier lui-même est assez long et que toute l'unité de commande fléchit un peu lorsqu'elle est tirée fort. Donc, si vous aimez les leviers courts à 1 doigt et les points de pression très durs, vous devriez l'essayer avant de l'acheter.
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