Test du BH Core GravelX 2.6 : Nouveau venu innovant avec un moteur central convaincant

Test : Avec le Core, le fabricant espagnol BH a présenté il y a quelque temps une toute nouvelle plate-forme de vélos électriques pour les vélos de course, les vélos de gravier et les vélos urbains sportifs. Avec un moteur central auto-développé, une grande batterie, un look minimaliste et un concept de fonctionnement innovant, nous avons été curieux dès que nous l'avons vu - nous avons enfin eu l'occasion de tester le BH Core dans sa version Gravel.

Moteur auto-développé avec grande batterie Intube et unité de commande pragmatique

Après un scepticisme initial, le vélo de course électrique ou le vélo de gravier électrique est maintenant clairement arrivé sur le marché. Avec un nombre croissant de modèles différents, le choix des entraînements utilisés et conçus à cet effet augmente également. Alors que le système d'entraînement compact de Fazua pourrait certainement être décrit comme le meilleur chien jusqu'à présent, il ne s'agit pas seulement avec les nouveaux compacts Concurrence sérieuse des moteurs Bosch. De même, de plus en plus de fabricants s'appuient sur leurs propres systèmes d'entraînement, tels que Spécialisé avec le nouveau Creo. BH Bikes emprunte une voie similaire avec le Core, qui a été présenté au printemps.

Le cœur du nouveau vélo électrique BH est un moteur central compact auto-développé qui, avec un couple maximal de 65 Nm, est nettement plus puissant que les solutions compactes de Fazua, par exemple. Oui, il est aussi un peu plus gros et à 2,5 kg pas tout à fait aussi léger non plus, mais dans les deux domaines, il est placé en dessous des moteurs centraux classiques connus à ce jour. Aussi excitant, surtout pour les cyclistes sportifs : l'unité moteur est agréablement étroite, ce qui signifie qu'un facteur Q de 163 mm peut être atteint, ce qui ne diffère guère de celui des vélos classiques. Aussi agréable : selon les Espagnols, l'entraînement fournit une assistance jusqu'à une cadence élevée de 110 tr/min - les cyclistes de course n'ont donc guère besoin de changer lors du changement de vitesse.

BH promet que le nouveau moteur se découplera lorsqu'il est éteint et également dans la plage de plus de 25 km/h et n'offre donc aucune résistance supplémentaire notable lors du pédalage.

Le moteur est alimenté par une batterie cachée dans le tube diagonal d'une capacité totale de 540 Wh. C'est une véritable annonce pour un tel système d'entraînement et aussi surprenant car le tube diagonal est nettement plus fin que ce que l'on connaît sur les vélos équipés d'une batterie Bosch PowerTube, par exemple. L'une des raisons en est la construction fermée du cadre. Fermé signifie : la batterie ne peut pas être retirée pour la charge et ne peut donc être chargée que dans le cadre. En parlant de charge : BH promet que la batterie peut être chargée de 90 à 0 % en seulement 80 minutes et peut alimenter le vélo en énergie jusqu'à 165 km.

L'unité de commande de l'entraînement sur l'e-racer est toujours telle : il y a fondamentalement assez d'espace sur le guidon de course, mais en raison des différentes positions de préhension, aucun endroit n'est vraiment optimal. En conséquence, il existe différentes solutions d'un fabricant à l'autre - parfois classique via télécommande et affichage sur le guidon, parfois sans écran avec une unité de commande dans le tube supérieur ou parfois complètement invisible et contrôlable uniquement via smartphone. BH suit également sa propre voie et intègre tous les éléments de commande et d'affichage sous le capot avant du cockpit FSA ACR intégré. Un cercle de LED est disposé sous un plastique transparent dont la couleur indique le niveau d'assistance et dont le nombre indique le niveau de charge de la batterie. L'ensemble du système est actionné via un seul bouton qui se trouve là où se trouve la vis Ahead sur le système conventionnel.

À l'aide d'une application gratuite pour smartphone, la couleur des LED peut être modifiée via Bluetooth et les paramètres des niveaux d'assistance individuels peuvent être adaptés aux préférences personnelles. Malheureusement, le lecteur ne propose pas d'interface pour qu'un ordinateur de vélo puisse lire des données telles que la vitesse ou les performances - dommage !

BH Core : Des vélos de course aux vélos urbains

La plate-forme principale avec son moteur central compact et la grande batterie dans le tube diagonal n'est pas uniquement proposée dans la version gravier que nous avons testée. Il existe également une version endurance, un vélo de fitness, un vélo de trekking sportif et même un vélo urbain à enjambement bas. Agréable : dans toutes les variantes, la grande batterie de 540 Wh se trouve dans le tube diagonal.

Cadre en aluminium polyvalent pour différents scénarios

Pour les tests, nous avions le BH Core GravelX 2.6, le modèle Core le plus cher et en même temps le meilleur vélo e-gravel de la série. Le cadre en aluminium, qui n'est malheureusement disponible qu'en trois tailles, a une géométrie très sportive avec une selle surélevée notable, des haubans agréablement courts et des angles modernes sur la tête et le tube de selle.

De plus, grâce au dégagement généreux des pneus, vous obtenez un merveilleux polyvalent qui devrait non seulement apporter beaucoup de joie sur le gravier, mais aussi sur les routes asphaltées. Conseil pour les cyclistes de course qui gardent un œil sur le noyau : Le cadre GravelX est conçu pour être beaucoup plus sportif que le cadre "Race" des vélos de course électriques. Si vous envisagez d'utiliser le Core GravelX pour un usage quotidien ou en randonnée, vous devriez être satisfait des options de montage pour les garde-boue et un porte-bagages.

Ensemble d'équipements attrayant sur le modèle de gravier haut de gamme GravelX 2.6

A 4.099 2.6 euros, le prix du BH Core GravelX 17,5 est dans la fourchette de ce qu'il faut débourser pour un vélo e-gravel bien équipé, moderne et bien équipé. À XNUMX kg, il est également relativement léger - après tout, le cadre n'est pas en carbone et la batterie est nettement plus grande et donc plus lourde que des vélos comparables avec un entraînement Fazua, par exemple.

Les composants intégrés sont de haute qualité : un mélange Shimano avec des composants Ultegra et GRX est utilisé pour les engrenages. Alors que les STI proviennent du groupe routier japonais, un nouveau dérailleur arrière GRX change les pignons sur la large cassette 11-42 à l'arrière. Incidemment, les versions Gravel du Core sont toutes livrées sans dérailleur avant - seuls les modèles Road sont équipés de deux plateaux pour des sauts de vitesse plus étroits.

Les roues sont également issues du nouveau groupe gravel GRX et trouvent un très bon équilibre entre poids et largeur de jante : Malgré la largeur de jante de presque 22mm, ce qui est assez généreux, l'ensemble ne pèse qu'un peu plus de 1.700g - un très bon rapport qualité/prix . Des G-Ones de Schwalbe y sont montés, qui sont peut-être les meilleurs pneus polyvalents actuellement disponibles - dans le cas du Core GravelX d'une largeur de 38 mm.

L'un des points forts est le cockpit ACR de FSA. ACR signifie Aerodynamic Cable Routing et fait référence aux câbles et aux lignes qui passent complètement à l'intérieur du guidon et de la potence, d'où ils sont acheminés directement dans le cadre. Il en résulte un look d'une propreté inimitable, qui implique cependant un peu plus d'entretien si l'on doit changer les câbles ou les gaines extérieures.

Le BH Core GravelX en pratique

C'est toujours extrêmement excitant de s'asseoir en tant que testeur sur un vélo innovant comme le BH Core. Moteur développé en interne, concept de fonctionnement innovant, nouveau cadre - il y a beaucoup à découvrir ici. Tout d'abord, avant le premier tour de manivelle, «l'unité de commande» et «l'affichage» veulent être examinés - les deux sont extrêmement pragmatiques sur le noyau. Complètement invisibles au premier coup d'œil, tous les composants qui pourraient indiquer un entraînement électrique dans le cockpit sont cachés dans le capuchon avant de la potence.

Les LED cachées sous le plastique transparent fournissent des informations sur l'état de charge et le niveau de support et sont suffisamment lumineuses pour rester clairement visibles même en plein soleil. Un seul bouton est responsable du fonctionnement ; cela se trouve là où la vis Ahead aurait autrement sa place. Le concept de fonctionnement est tout aussi simple : appuyer une fois pour monter d'un niveau d'assistance, appuyer deux fois pour descendre. En tant qu'amis des concepts de fonctionnement discrets, nous sommes assez impressionnés au premier coup d'œil.

Il y a quelques semaines, nous avons déjà eu l'occasion de tester le noyau sur quelques courts tours dans une Espagne chaude (et à l'époque encore sans corona), plus récemment nous avons approfondi ces premières impressions en Bavière à la maison. Parlons du moteur dès le début : si vous regardez les données techniques, il se situe quelque part entre le système Fazua et des moteurs centraux plus faibles et à part entière tels que l'Active Line Plus de Bosch. Ceci est également confirmé dans la pratique. L'unité compacte vous pousse sensiblement même dans le plus bas des quatre niveaux de support, la conduite est accompagnée d'un bourdonnement silencieux, mais jamais intrusif ou gênant. Cette impression positive du bruit de fond se confirme heureusement même lorsque l'on donne toute sa puissance au moteur. Le bourdonnement devient un peu plus fort, mais il est presque complètement perdu dans le bruit de fond général, même sur du gravier léger.

Le lecteur se comporte positivement de la même manière en termes de puissance d'assistance. Le moteur accélère le Core bien plus qu'un entraînement Fazua et peut également bien gérer les sections raides, bien qu'il y ait bien sûr des limites ici en fonction du poids du cycliste et du rapport de vitesse sélectionné. La délimitation des quatre niveaux de support n'est pas aussi bonne. On dirait que les plus faibles et les plus élevés sont si proches qu'une étape intermédiaire aurait en fait suffi. Après tout, les paramètres respectifs peuvent être adaptés à vos propres souhaits via l'application de base spéciale.

Dans l'ensemble, cependant, le réglage du lecteur est l'une de ses grandes forces. Cela est particulièrement évident lorsque vous dépassez la limite magique de 25 km/h. Le moteur reprend la puissance très doucement et harmonieusement, de sorte que la désagréable "conduite contre un mur" que l'on connaît de l'un ou l'autre entraînement ne se produit pas du tout ici. Particulièrement agréable : il en va de même lorsque vous revenez dans la zone d'assistance. Le moteur ne redémarre pas brusquement, mais augmente harmonieusement ses performances. Cela crée une expérience de conduite très naturelle. Les cyclistes sportifs devraient également apprécier le fait que le moteur s'adapte mieux aux cadences plutôt élevées qu'aux vitesses lourdes. Par exemple, vous n'avez pratiquement pas besoin de changer lorsque vous passez du vélo de course "analogique". En parlant de vélos de course analogiques : Si vous roulez à plus de 25 km/h ou avec le variateur désactivé, le moteur n'offre aucune résistance que l'on puisse ressentir et est complètement découplé.

Le fonctionnement de l'entraînement s'est avéré moins convaincant pendant la conduite. Le fait que vous deviez retirer votre main du guidon pour changer le niveau d'assistance ou (dés)activer le moteur n'est pas si tragique. Malheureusement, le seul bouton de commande est très petit et n'a pas un très bon point de pression. Avec de gros doigts ou des gants, ce n'est de toute façon pas si facile à utiliser et la logique de fonctionnement le rend encore plus difficile : si vous voulez passer du niveau d'assistance le plus élevé au plus bas, par exemple, vous devez appuyer sur le bouton huit (! ) fois.

De toute façon, il est toujours difficile de faire des déclarations fiables sur le sujet de l'autonomie avec les vélos électriques. Cette difficulté est d'autant plus pertinente pour un vélo de course électrique ou un vélo de gravier comme le Core, car de nombreux coureurs déplaceront le vélo sur de grandes parties au-dessus de la limite de 25 km/h ou parfois sans appui au niveau. Sur le terrain vallonné de la Costa Blanca avec pas mal de mètres d'altitude, un tour d'environ 100 km n'a posé aucun problème - si vous comptez entièrement sur le moteur et ne contribuez pas beaucoup à la propulsion vous-même, le noyau devrait s'essouffler bien avant la fin de la tournée.

Mais assez maintenant avec les mots sur l'entraînement, le moteur, l'unité de commande et la batterie - après tout, le Core est toujours avant tout un vélo. La position assise est globalement assez sportive et si vous vous passez d'entretoises de potence, le vélo e-gravier de l'Espagnol est livré avec une selle surélevée majestueuse. Dans l'ensemble, cependant, nous avons trouvé l'ergonomie vraiment bonne, à une petite exception près : le bras supérieur est très étroit pour un vélo de gravier moderne et peut donc être saisi assez modestement avec de grandes mains.

La maniabilité elle-même est extrêmement bon enfant et établit un équilibre réussi entre douceur de roulement et agilité. Ici, vous pouvez déjà ressentir le savoir-faire et l'expérience que les Basques apportent avec eux en tant que fabricant traditionnel de vélos de course. Le confort est également correct grâce aux pneus larges de 38 mm - mais pas exceptionnel. D'une part, cela est certainement dû au cadre en aluminium plutôt rigide, d'autre part, à la fourche également assez directe, qui exécute immédiatement les impulsions de direction, mais transmet également assez clairement les impacts aux mains.