Test : Le SRAM Red eTAP continue de faire des vagues. Dans un test en plusieurs parties, nous examinons en détail le groupe révolutionnaire du fabricant américain. Nous nous occupons d'abord de l'assemblage et des caractéristiques techniques.
L'excitation entourant le SRAM Red eTAP s'est peut-être apaisée, mais le groupe électronique est loin d'être le cyclisme grand public. La disponibilité était limitée jusqu'à l'été et la presse a également eu du mal à obtenir des échantillons de test. Cela a maintenant changé - si vous le souhaitez, vous pouvez commander l'eTAP immédiatement. La seule question est de savoir si cela vaut la peine de changer, que ce soit d'un groupe SRAM mécanique ou d'un autre fabricant. Pour clarifier cela, Velomotion a emprunté les composants du fabricant américain afin de les soumettre à un test pratique approfondi. La première partie de notre test concerne principalement l'assemblage.
SRAM Red eTAP : l'aubaine au lieu du luxe
Quiconque envisage d'acheter un eTAP sera agréablement surpris dès le départ : le fabricant américain propose son groupe électronique haut de gamme à un prix inférieur à celui de tous ses concurrents. Le kit d'engrenages (leviers, dérailleur arrière et dérailleur avant, batteries et chargeur) est disponible chez les fournisseurs en ligne bien connus à partir de 1.249 2 € ; chez les mêmes revendeurs, le kit Dura Ace Di1.499 coûte 1.699 1.699/XNUMX XNUMX € (batterie externe/interne) et le Campagnolo Record EPS XNUMX XNUMX €. Dans tous les cas, vous avez besoin d'un pédalier, d'une chaîne, d'une cassette et de freins, même si vous pouvez bien sûr utiliser du matériel existant - ce qui n'est pas une mauvaise idée, surtout dans le cas de l'eTAP, mais nous y reviendrons plus tard. Dans tous les cas, le groupe sans fil est plus une bonne affaire qu'un divertissement coûteux.
Quoi qu'il en soit, câble. Cela ressemble à de la télévision, à de la salade et certainement pas à de la haute technologie. D'un autre côté, s'en passer n'apparaît plus comme un gimmick sujet à l'échec. De la voiture télécommandée à dix euros aux derniers écouteurs iPhone, tout fonctionne désormais sans fil, et même sur les vélos de course, les compteurs de vélo, les compteurs de puissance, etc. ne sont plus reliés aux câbles. Les réserves contre cette forme de transmission des commandes de commutation ne sont donc pas appropriées. Et ce qui est particulièrement important pour les retrofitters : aucun groupe ne peut être monté aussi rapidement et facilement que le Red eTAP.
SRAM Red eTAP : Les composants en détail
Avant de fixer les pièces, examinons-les de près. Le dérailleur arrière et le dérailleur avant sont équipés de leur propre batterie, qui est fixée à l'arrière du composant. Comme d'habitude avec les systèmes de changement de vitesse électroniques, les deux unités de changement de vitesse sont légèrement plus grandes que leurs homologues mécaniques. Le servomoteur du dérailleur arrière est situé dans sa zone avant.
Chacun des quatre composants électroniques dispose d'un voyant lumineux et d'un petit bouton poussoir ; sur le dérailleur arrière et le dérailleur avant, vous n'en avez besoin que pour le couplage - un processus court, après quoi tous les composants communiquent entre eux. Avec SRAM, le cerveau électronique de l'ensemble de changement de vitesse est situé dans le dérailleur arrière, donc aucune unité de commande supplémentaire - par exemple sous la potence - n'est nécessaire. Le point lumineux indique un processus de commutation et sert d'indicateur de niveau de charge en passant du vert au rouge et en commençant à clignoter peu de temps avant la panne de courant finale.
Le petit bouton peut également être utilisé pour changer de vitesse, par exemple lors de la configuration du système. A l'arrière, appuyez une fois pour passer au plus petit pignon, appuyez deux fois pour passer au plus grand ; une pression à l'avant déclenche le changement de plateau.
Une sorte de clé USB ou "dongle" est fournie, qui n'a aucune fonction au début, mais doit être conservée en lieu sûr. Dans le cas de mises à jour logicielles ultérieures, il sert de clé au système de commutation, pour ainsi dire.
Deux prises avec des fiches rouges sont visibles sur les leviers, car l'eTAP n'est pas entièrement sans fil. C'est là que les "blips" peuvent être attachés, des boutons de décalage supplémentaires pour les liens supérieurs et/ou inférieurs. Une fois branchés, ils n'ont pas besoin d'être configurés davantage.
Une pile bouton se trouve dans chaque levier d'alimentation, sous un couvercle à trois vis. Cependant, selon le fabricant, il ne faut s'en occuper que dans environ deux ans, c'est la durée de vie des cellules. Un point de critique fréquemment exprimé est le temps de fonctionnement relativement court de 50 à 60 heures avec une charge de batterie ; Cependant, les batteries peuvent également être remplies rapidement et facilement dans le socle de charge fourni. Une batterie de rechange facile à transporter est disponible pour environ 30 €.
SRAM Red eTAP : Assemblage - un jeu d'enfant
Une fois que toutes les pièces sont "appariées", vous pouvez déjà changer de vitesse sur l'établi - le lanceur et le dérailleur arrière se déplacent avec un léger vrombissement comme par magie. Bien sûr, il n'y a pas besoin d'avoir peur de l'assemblage. Le dérailleur arrière n'a qu'à être vissé, même les vis de fin de course sont déjà correctement réglées. SRAM offre une élégante possibilité de réglage fin : une pression simultanée sur la palette de changement de vitesse et le bouton poussoir à l'intérieur déplace le dérailleur arrière de 0,2 mm vers l'extérieur (levier droit) ou vers l'intérieur (levier gauche). Par exemple, vous pouvez régler les vitesses de manière optimale après avoir changé une roue - si nécessaire même pendant la conduite.
Sur le dérailleur avant, un repère sur le déflecteur intérieur facilite l'alignement vertical. Comme pour la contrepartie mécanique, le réglage horizontal du dérailleur avant en lacet doit être très précis afin que la chaîne ne frotte pas contre la plaque de guidage dans n'importe quel rapport - il n'y a pas non plus de niveau de finition sur l'eTAP. Cependant, l'alignement est plus facile que d'habitude car il peut être fait sur la grande feuille. Dans cette situation, le dérailleur avant mécanique serait tiré vers le bas par le câble du levier de vitesses.
Des soi-disant "cales" sont fournies pour un assemblage parfait du dérailleur avant - de petites cales qui sont vissées à l'arrière et soutiennent le changeur contre le cadre. Il ne peut donc pas se tordre pendant le processus de changement de vitesse. Le réglage de la plage de pivotement fonctionne également de la même manière que les dérailleurs avant mécaniques.
Il n'y a pas de surprise lors de l'acheminement des câbles de frein ; Le montage des "Blips" (set : RRP 95€) est également assez simple : les petites fiches jack s'enfoncent dans les douilles correspondantes sur les manettes avec une légère pression. Si vous n'utilisez qu'un seul interrupteur satellite par côté, le deuxième emplacement doit être fermé avec le bouchon rouge. Les commutateurs supplémentaires n'ont pas besoin d'être configurés davantage ; ils fonctionnent de la même manière que le levier proprement dit. Ainsi, un ensemble de blips se déplace à la fois à l'arrière et à l'avant.
Les blips peuvent être facilement acheminés sous la guidoline; Pour ce faire, nous les avons d'abord fixés avec un morceau de ruban adhésif double face. Si vous souhaitez monter les boutons de changement de vitesse très près de la potence, vous pouvez vous procurer des pinces spéciales. Un point de pression clairement tactile garantit que les blips ne sont pas activés accidentellement lors de la saisie du guidon. Nous les avons placés sur le devant du maillon supérieur où ils peuvent être actionnés du bout des doigts.
Les poignées de frein de changement de vitesse de l'eTAP ont été considérablement réduites en taille, ce qui plaira particulièrement aux conducteurs aux mains plutôt petites. Un réglage de la portée en quatre étapes rapproche la pointe du levier de frein de 2,5 cm maximum du guidon; dans la posture du lien inférieur, c'est beaucoup. Cependant, vous devez également ouvrir davantage les freins, ce qui est possible dans une certaine mesure grâce à leur relaxation de tension en quatre étapes.
Les freins sur jante mécaniques inclus avec le Red eTAP ont déjà quatre ans - ils ont été introduits pour la première fois en 2012 dans le cadre de la deuxième génération du Red mécanique, à l'époque encore un groupe à dix vitesses. Il y a deux raisons pour lesquelles les freins sont utilisés sans modification : d'une part, ils décélèrent toujours exceptionnellement bien et peuvent être parfaitement dosés, d'autre part, SRAM pousse également le passage aux freins à disque sur les vélos de course. Cela n'a pas beaucoup de sens d'investir dans une technologie dépassée selon cette façon de penser. Visuellement, les freins vont bien avec le look des groupes SRAM actuels, qui se caractérisent de toute façon davantage par la continuité en termes de conception.
SRAM Red eTAP : une mise à niveau intéressante
Les vélos complets équipés du SRAM Red eTAP sont, comme vous pouvez l'imaginer, plutôt chers : On ne peut pratiquement rien faire pour moins de 5.000 7.000 € ; si vous souhaitez acheter chez un revendeur, vous pouvez rapidement perdre 4.000 XNUMX € ou plus. En revanche, l'auto-assemblage est réaliste pour moins de XNUMX XNUMX €, et le rétrofit a également un sens financier. Le seul problème ici concerne les cadres avec des câbles de changement de vitesse acheminés vers l'extérieur, car les butées de câble sont généralement rivetées et ne peuvent pas être retirées. Nous avons monté l'eTAP sur un cadre en aluminium BMC léger doté d'arrêts de câble boulonnés. Le cadre était à l'origine destiné aux groupes électroniques et est pourvu des trous appropriés, dont nous n'avons évidemment pas besoin. Un cadre en carbone spécialement conçu pour l'eTAP devrait être plus léger qu'un exemple classique en raison de l'absence de butées, de guides, etc. ; à l'heure actuelle, cependant, de tels cadres sont encore rares.
Avec une paire de roues de 1.500 7,2 grammes, notre vélo rouge pèse 2.038 kilos, pédales comprises ; le groupe apporte exactement XNUMX XNUMX grammes (voir tableau pour les poids individuels). La différence de poids par rapport aux autres groupes haut de gamme est faible et il n'y a certainement aucune raison d'acheter l'eTAP - en fin de compte, c'est le look et la fonction qui font la différence. Comme prévu, le circuit radio assure une apparence soignée inégalée ; l'omission de câbles et d'un boîtier de commande sous la potence avec toutes les pièces de fixation rend définitivement le vélo plus beau. En ce qui concerne la fonction, la deuxième partie de notre test pratique apportera toutes les réponses importantes.
SRAM Red eTAP : poids
Dérailleur avant : 164 g (avec batterie, 25 g)
Dérailleur arrière : 239 g (avec batterie, 25 g)
Jeu de leviers : 268 g (piles bouton incluses)
Pédalier : 577g (BSA, 50/34 dents, 175mm)
Pédalier : 108 g
Cassettes 11-28 : 170 g
Chaîne (intégrale) : 250 g
Frein arrière : 129 g
Frein avant : 133 g
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