Disques E-MTB 2022 : Neuf moteurs actuels dans un test comparatif

Au cours des derniers mois, nous avons testé neuf systèmes d'entraînement actuels pour les VTT électriques. En plus des impressions pratiques détaillées, nous testons également chaque système afin de justifier (ou de réfuter) les informations fournies par le fabricant ainsi que nos propres impressions avec des données de performances comparables. De plus, nous avons examiné les variantes de batterie disponibles pour tous les lecteurs et également examiné les applications, qui sont désormais de rigueur. Il serait impossible de faire tenir toutes les informations dans un seul article ; Par conséquent, vous ne trouverez dans cet article qu'un aperçu condensé des principales conclusions. Pour tous les détails, nous ne pouvons que recommander les articles individuels sur les lecteurs ou les vidéos correspondantes sur YouTube.

En tant que chien de tête par excellence, le Bosch Performance CX a une réputation à tenir. Dans le cadre du nouveau Smart System, il peut également prouver ses qualités : sur le banc d'essai, il impressionne par des performances de premier ordre et en même temps une très faible consommation, tant sur le plat qu'en montagne. La puissance légèrement inférieure à 100 W d'entrée laisse beaucoup de réserves pour les sections délicates et offre en même temps une bonne contrôlabilité. Le Bosch Smart System doit abandonner un peu en termes de poids - ce n'est pas nécessairement dû au moteur, qui à 2,9 kg n'est ni particulièrement lourd ni particulièrement léger, mais surtout à la batterie de 4,4 Wh, qui est assez lourde à 750 kg. Le concept de fonctionnement de l'écran Kiox 300 et de la nouvelle télécommande LED est convaincant, même si cette dernière pourrait être un peu plus compacte. L'application Bosch Flow, avec laquelle le smartphone peut être converti en écran et qui offre également de nombreuses options de personnalisation pour les bricoleurs, connaît un grand succès. Dans l'ensemble, le Bosch Smart System est un excellent polyvalent sans réelles faiblesses.

Comme la concurrence de Bosch, les experts automobiles de Brose sont représentés avec leurs propres entraînements depuis le début du boom du vélo électrique il y a quelques années. Le Brose Drive S Mag présenté en 2018 peut encore convaincre par ses propres qualités qu'aucun autre moteur de la compétition n'offre sous cette forme : Avant tout, le très faible niveau sonore et le comportement de conduite naturel sont à souligner. Le moteur, qui pèse 2,95 kg, ne montre aucune faiblesse au banc d'essai : il n'a aucun mal à suivre la concurrence en termes de données de performances, bien au contraire. La consommation est un peu plus élevée qu'avec les maîtres efficacité de Bosch ou Shimano, mais permet tout de même de très bonnes autonomies avec les batteries des VTT électriques actuels. Brose est également sur le marché avec ses propres batteries et commandes depuis un certain temps, mais de nombreux fabricants comptent sur leurs propres batteries et commandes. Si vous possédez un E-MTB avec le système Brose Drive complet (par exemple de Nox ou M1 Sporttechnik - toute la liste ici), peuvent également utiliser la nouvelle application Brose pour adapter les paramètres de support à leurs propres besoins.

Le géant du vélo Giant s'est toujours appuyé presque exclusivement sur son propre système d'entraînement pour les vélos électriques et les VTT électriques. Le dernier né s'appelle Giant SyncDrive Pro2 et est basé sur un nouveau moteur Yamaha PW-X3. Avec son propre logiciel, ses capteurs, ses batteries, son fonctionnement et son application, Giant appose sa propre marque sur l'unité Yamaha. Avec un poids de 2,75 kg et des dimensions compactes, le moteur lui-même est le représentant le plus léger de cette classe de performances aux côtés du Shimano EP8. Dans nos mesures, le couple maximal de 85 Nm sur papier se traduit par une puissance maximale de 682 W, ce qui place le lecteur Giant à l'extrémité inférieure du champ de test. Il en va de même pour la puissance de sortie à 100 W d'entrée, qui parle d'un développement progressif de la puissance avec de grandes réserves et une bonne contrôlabilité. En ce qui concerne la consommation, le Giant SyncDrive Pro2 fonctionne légèrement en dessous de la moyenne et utilise un peu plus d'énergie de la batterie que la concurrence, en particulier sur le plat. Pendant ce temps, les commandes compactes et la vaste application RideControl sont très réussies.

Panasonic est probablement l'un des fabricants de moteurs de vélos électriques et de VTT électriques les plus anciens - même si les entraînements n'ont jamais pu s'imposer sur le marché de masse malgré leur technologie convaincante. Avec le Panasonic GX Ultimate Pro, le dernier entraînement pour les E-MTB sportifs a été présenté en 2021, qui est principalement installé sur les vélos Flyer. Au banc d'essai, le moteur, qui pèse un peu moins de 3 kg, nous a surpris avec une puissance incroyable, bien au-dessus de ce que la concurrence de Bosch, Brose ou Shimano est capable de réaliser. Malheureusement, cela entraîne également une consommation très élevée, à la fois sur le plat et en montagne - du moins dans le niveau de support le plus élevé que nous ayons testé. Dans la pratique, le Panasonic GX Ultimate Pro est plus une centrale électrique stoïque qu'une dynamique vivante. Le lecteur est intégré dans l'écosystème FIT, qui dispose non seulement d'excellents écrans et d'un panneau de commande ergonomiquement réussi, quoique quelque peu surchargé, mais également d'une application très complète avec laquelle le support peut également être personnalisé.

C'était comme un bang lorsque la marque culte de VTT Rocky Mountain a présenté son premier e-MTB en 2017, qui était même équipé d'un entraînement entièrement développé par lui-même. Cependant, le moteur Dyname a conquis les critiques, les fans et les pilotes et a maintenant été mis à niveau en 4.0 sous le nom de Rocky Mountain Dyname 2021. La structure diffère fondamentalement de celle des autres moteurs centraux : la puissance est transmise via un pignon séparé et non directement sur le vilebrequin - un autre pignon mesure le couple que les jambes appliquent à la manivelle. Cela promet un comportement de conduite particulièrement dynamique, que la conduite peut également prouver dans la pratique. Les données de performance que nous avons déterminées montrent déjà où va le voyage - car avec une puissance maximale de plus de 750 W, vous battez même le Bosch CX d'un cheveu, mais avec "seulement" 100 W d'entrée, le Rocky Mountain Dyname 4.0 ne fournit que très peu support - qui parle de lui-même pour une conduite très progressive et dynamique pour les conducteurs sportifs. Cependant, cette caractéristique très unique peut également être adaptée à vos propres souhaits - et non via un smartphone, mais directement sur le vélo lui-même. Ce qui surprend, c'est la très faible consommation d'énergie du moteur en montée – même s'il y est un peu moins rapide que la concurrence.

Le moteur central Sachs RS a surpris lorsqu'il a été présenté avec des données techniques impressionnantes - surtout, le couple maximal de 112 Nm spécifié par le constructeur a fait sensation. Nos mesures sur le banc d'essai montrent que Sachs ne promet pas trop ici : avec une puissance maximale de près de 900 W, la centrale électrique n'a qu'à admettre sa défaite face au leader de TQ - tout comme avec une puissance d'entrée de 100 W. ce scénario nous mesurons 753 W ; Juste pour mettre cela en perspective : avec "seulement" une entrée de 100 W, le Sachs RS bat la plupart des autres disques à leur capacité maximale. Ce qui est unique avec le Sachs RS, c'est le "punch" de la transmission : lorsque vous démarrez fort à une vitesse inférieure, il peut arriver que la roue avant perde brièvement le contact avec le sol. Bien sûr, tant de puissance se répercute également sur la consommation d'énergie, qui est bien supérieure à la moyenne, ainsi que sur le volume, soit dit en passant. Le dosage n'est pas non plus tout à fait optimal dans les deux niveaux de support supérieurs.

Même si Shimano n'a lancé que tardivement son propre variateur E-MTB sur le marché, les Japonais sont probablement devenus LE fournisseur de variateurs aux côtés de Bosch à ce jour. C'est notamment grâce au Shimano EP8 qui, avec un poids de seulement 2,6 kg et des dimensions extrêmement compactes, pèse quelques centaines de grammes de moins que la plupart des concurrents. En termes de performances, le moteur compact doit abandonner un peu et avec une puissance maximale de 666 W, il est légèrement en retrait par rapport à la concurrence. D'autre part, il prend en charge très puissamment même avec une puissance d'entrée de 100 W et est également le lecteur le plus économe en énergie sur le terrain de test. En pratique, ses points forts résident avant tout dans sa dynamique et son excellente contrôlabilité. Les commandes avec l'écran bien protégé et l'unité de commande intuitive, simple et ergonomiquement réussie sont également tout à fait convaincantes. Les paramètres de support peuvent être personnalisés de différentes manières via l'application E-Tube Project, et l'application E-Tube Ride transforme le smartphone en un grand écran. Un défaut du Shimano EP8 qu'il ne faut cependant pas négliger, c'est son volume sonore : il est toujours bien audible dans les montées, même à faible puissance, et le moteur a tendance à claquer dans les descentes.

Le premier Specialized Levo peut être appelé en toute confiance «l'ancêtre» des eMTB modernes. Alors que les Californiens étaient loin d'être les premiers à proposer un VTT électrique tout-terrain, le Levo a changé la façon dont le sport était perçu. Alors comme aujourd'hui, Specialized s'appuie sur son propre système d'entraînement basé sur un moteur de Brose. Dans le cas du lecteur Specialized 2.2 présenté l'année dernière avec le Levo actuel, il s'agit du Brose Drive S Mag éprouvé. Malgré un logiciel fortement adapté, ses propres panneaux de commande et batteries et ce qui est probablement l'application la plus complète sur le marché, l'unité Brose peut également montrer ses qualités uniques sous le drapeau Specialized : Silencieux, naturel et pourtant puissant. Ceci est également démontré par nos mesures sur banc d'essai, qui ne diffèrent que légèrement du Brose Drive S Mag "normal". Les cyclistes sportifs sont satisfaits d'un concept de commande réussi avec un écran couleur configurable dans le tube supérieur et une unité de commande minimaliste sur le guidon. L'application Mission Control offre également une variété d'options de réglage pour ajuster la conduite à vos propres besoins ou au terrain. La fonction Smart Control est également excellente : ici, le lecteur régule l'assistance de manière entièrement automatique, en fonction de la capacité de la batterie, de la distance et d'autres facteurs. Assurez-vous de l'essayer!

Le TQ HPR 120s a maintenant plus de six (!) ans – mais le moteur rond est probablement toujours le moteur central le plus puissant du marché : avec plus de 1.000Avec une puissance maximale de 100 W, le HPR 120s domine largement la concurrence ; même avec seulement 8 W de puissance absorbée, le HPR 120s affiche des performances incroyables. Mais cette puissance n'a pas que des avantages : avec près de quatre kilogrammes, le moteur est nettement plus lourd que ses concurrents. Sa consommation d'énergie est également assez élevée, surtout sur terrain plat. Son niveau sonore diffère de celui des autres moteurs à entraînement central : si le TQ est le moteur le plus bruyant du terrain d'essai, son bruit légèrement plus grave est presque plus agréable que le ronronnement puissant d'un Bosch CX ou d'un Shimano EPXNUMX. Comparé directement aux deux autres moteurs à entraînement central particulièrement puissants de Sachs et Panasonic, le TQ HPR XNUMXs ressemble davantage au GX Ultimate Pro. Il a besoin d'un peu de temps pour développer sa pleine puissance, tandis que le Sachs RS délivre toute sa puissance à la transmission dès la première accélération. Néanmoins, si vous recherchez le moteur à entraînement central le plus puissant, le TQ reste incontournable.