Test SRAM Force AXS Wide : Le groupe 2×12 du fabricant américain est extrêmement facile à assembler grâce au changement de vitesse sans fil et, avec différentes gradations de jantes, convient à tous les types de vélos de course, tout-terrain et gravel. De plus, le groupe a connu une baisse significative de prix début 2021, ce qui en fait l'une des offres les plus intéressantes du marché - et particulièrement adaptée au rétrofit. Vélomotion l'a essayé.
Il se passe quelque chose sur le marché des composants électroniques pour vélos de route. Shimano vient d'introduire un troisième groupe électronique avec le nouveau 105 Di2 R7150, et l'année dernière SRAM a électrifié son groupe n°3, le Rival. En attendant, Campagnolo ne devrait pas se reposer sur les lauriers du groupe gravel Ekar 13 vitesses, mais travaille d'arrache-pied sur son électrification - après tout, Shimano est très présent sur ce marché avec le GRX Di2, tout comme SRAM avec son 1 ×12 groupes gravel . Il n'est pas non plus tout à fait impossible que les Italiens étendent à nouveau leur système EPS pour inclure des groupes moins chers.
Quiconque s'attendait à ce que des vélos complets avec les groupes électroniques de troisième rangée soient disponibles à un prix avantageux a été déçu. Les machines de course haut de gamme coûtent désormais cinq chiffres dans tous les domaines, et le milieu de gamme a emboîté le pas. Un Cannondale SuperSix EVO avec Shimano 105 Di2 et roues en aluminium coûte 5.299 2 euros ; le coureur de gravier SuperSix EVO SE avec SRAM Rival AXS 12 × 4.999 veut être payé avec 6 105 euros. Trek a même un nouveau Madone SLR 2 avec le nouveau 7.599 DiXNUMX pour la modique somme de XNUMX XNUMX euros.
SRAM Force AXS : Après baisse de prix au même niveau que le Shimano 105 Di2
Ce qui attire votre attention sur les prix des groupes électroniques pas chers, et là il y a une surprise : alors que le SRAM Rival AXS est dans la grille tarifaire à 1.411 2 euros (12x105 sans boitier de pédalier), le prix officiel du nouveau Shimano 2 Di1.845 est inclus 50 1.889 euros. Et donc le numéro trois de la gamme japonaise n'est pas 2 euros moins cher que le second groupe de SRAM, le Force AXS - qui coûte actuellement 12 25 euros (encore XNUMXxXNUMX sans boitier de pédalier), après avoir subi une baisse de prix d'un bon XNUMX % en avril.
Si vous regardez ce que coûtent des vélos complets équipés du Force AXS - chez Cannondale, par exemple, le vélo softtail gravel Topstone Carbon 1 RLE coûte actuellement 8.999 XNUMX euros - vous pourriez facilement avoir l'idée de vous procurer un groupe Force et un joli cadre et construisez-en un coureur individuel selon la coutume des vieux pères. Ou vous pouvez prendre un vélo existant et le reconstruire, et c'est exactement ce que Velomotion a fait : lever le rideau sur un Cannondale Synapse qui, avec le groupe électronique, s'est transformé en le parfait coureur tout-terrain d'endurance.
Le SRAM Force, introduit en 2006, a offert une réponse à la question de savoir à quoi pourrait ressembler un troisième système de changement de vitesse de vélo de course aux côtés de Shimano et Campagnolo. Le principe DoubleTap - un levier pour les deux fonctions de changement de vitesse vers le haut et vers le bas - est toujours captivant par son élégance simple ; il a également jeté les bases des futurs systèmes de changement de vitesse électroniques de la marque. Le SRAM Red eTap n'est arrivé sur le marché qu'en 2016, et le groupe que Velomotion a testé pendant une courte période à l'époque a prouvé à la fois une fonctionnalité de première classe et un assemblage super simple. Le levier de vitesses, le dérailleur arrière et le dérailleur avant communiquaient sans fil et chacun avait sa propre alimentation électrique, de sorte qu'aucun câble ne devait être posé.
Bien sûr, cela fonctionne toujours de cette façon aujourd'hui, et pour cette seule raison, un SRAM AXS, comme les groupes sont maintenant appelés, est particulièrement adapté à la construction ou à la conversion. Le Force est un bon choix : il ne coûte même pas la moitié du prix du groupe Red premium, qui est coté à un peu moins de 4.000 300 euros. Comparé au Rival avec son pédalier en aluminium, le Force peut revendiquer un gain de poids de près de XNUMX grammes.
Montage facile grâce à la commutation sans fil
Un Cannondale Synapse Apex 2018 SE 1 a servi de base à notre projet - avec le cadre en carbone légèrement plus lourd et les roues en aluminium disponibles pour environ 3.000 590 euros à l'époque. Il s'agit d'un cadre avec les normes de montage actuellement en vigueur et une base de dérailleur vissée, qui peut être achetée comme accessoire. En termes d'empilement et de portée (386/56 mm), le cadre 35 est toujours assez sportif si vous retirez toutes les entretoises sous la potence et installez un capuchon de casque plat. Et bien que l'empattement du Synapse soit inférieur à un mètre, des pneus de 43 mm de large passent à travers la fourche et le triangle arrière, ce qui rend le vélo presque "Gravel light". Cela rend le cadre parfait pour une variante encore assez nouvelle du SRAM AXS, appelée "Wide". Cela signifie des plateaux super compacts avec une gradation de 30/5 et un axe de boîtier de pédalier plus large de XNUMX mm afin que le pédalier s'adapte aux cadres de gravier avec un triangle arrière plus large.
Comme d'habitude avec les disques SRAM à 13 vitesses, il y a 50 dents entre le grand et le petit anneau - 37/48, 35/46, 33/43 et 30/50. Cela présente l'avantage d'un changement de vitesse plus fluide à l'avant et de moins de changements de compensation à l'arrière lors du changement de plateau. Si vous passez du rapport compact typique de 34/43 à 30/50, vous constaterez que le rapport rapide se situe maintenant presque exactement entre 11/50 et 12/30, c'est-à-dire qu'il est devenu un peu plus court. Dans le même temps, une vitesse de montagne très facile a été ajoutée : 28/34 comme sur le vélo d'essai correspond presque exactement au rapport de vitesse 32/XNUMX.
SRAM Wide : large plage de rapports de démultiplication avec des gradations étroites
Un ratio Sprinter n'est bien sûr pas 43/10 ; l'avantage du rapport large réside dans sa large bande passante avec des gradations très étroites en même temps. La cassette 10-28 offre huit pignons par pas de un (10 à 17) et est donc idéale pour les cyclistes qui apprécient une fréquence de pédalage uniforme. Les cassettes 10-30 et 10-33 omettent le pignon 16 et sont plus larges vers l'arrière, mais toujours assez étroites dans la zone critique.
Avec une couronne dentée 46/30 et 11-28, un rapport de démultiplication similaire peut également être obtenu avec le groupe Shimano GRX 16 vitesses ; alors, cependant, la vitesse rapide est plus courte malgré le plateau plus grand et dans la zone médiane, il manque l'indispensable pignon 10, que SRAM n'omet que de 30-XNUMX.
DUB : un nouveau standard de boîtier de pédalier
Avec la génération de modèles actuelle, SRAM a introduit une nouvelle norme de pédalier appelée DUB, qui signifie "Durable Unifying Bottom Bracket". Il s'agit d'un axe d'un diamètre de 28,99 mm qui, avec le boîtier de pédalier approprié, s'adapte à presque toutes les coques de boîtier de pédalier. Sur le Cannondale, qui a toujours un boîtier BB30, le boîtier de pédalier est enfoncé ; les roulements ne sont plus dans le logement mais à l'extérieur, ce qui augmente la largeur d'appui et améliore ainsi la stabilité. Incidemment, Cannondale est récemment revenu au roulement BSA bien établi, pour lequel il existe bien sûr également un boîtier de pédalier DUB.
Une fois que vous avez choisi le boîtier de pédalier adapté à votre cadre, le SRAM Force se monte en un clin d'œil. Les vis de réglage du dérailleur arrière sont parfaitement préréglées ; pour assurer un fonctionnement optimal, il vous suffit de couper la chaîne à la longueur exacte selon les instructions. Le dérailleur avant - autrefois l'enfant à problèmes de SRAM - fonctionne bien aussi, bien que le gabarit en plastique rouge qui l'accompagne ne soit pas idéal : il ne peut être utilisé que lorsque la chaîne n'est pas déjà installée, il n'est donc pas idéal pour un réglage précis. Une particularité des dérailleurs SRAM sont les "cales": Ce sont de petites cales en plastique de différentes formes qui sont livrées avec le dérailleur et peuvent être vissées à l'arrière afin que le dérailleur puisse être soutenu sur le cadre. De cette façon, les douilles délicates du dérailleur sont soulagées; Si vous utilisez un cadre avec une base rivetée, vous devez absolument monter les cales. En ce qui concerne le dérailleur avant, il convient de noter qu'il existe également une version "large" qui a été spécialement développée pour les vélos de gravier avec une extrémité arrière large. Le lanceur normal fonctionne également sur le Cannondale.
Couplage facile - même sans application
"Appairer" les leviers, le dérailleur arrière et le dérailleur avant prend moins d'une minute si vous suivez les instructions. Les composants communiquent directement entre eux et l'installation ne nécessite pas l'application SRAM AXS ou quoi que ce soit d'autre. Vous ne devez utiliser l'application que si vous souhaitez modifier le modèle de changement de vitesse ou utiliser des fonctions supplémentaires telles que la vérification de l'état de la batterie. Étant donné que le dérailleur arrière et le dérailleur avant ont chacun leur propre batterie (les leviers sont alimentés par des piles bouton), il n'y a pas de câbles à faire passer, donc l'installation des freins à disque hydrauliques est la seule étape légèrement compliquée.
Alors que Shimano et Campagnolo ont conservé le schéma de changement de vitesse familier pour leurs groupes électroniques, SRAM a dû proposer quelque chose de nouveau pour adapter le principe DoubleTap à la nouvelle technologie avec seulement deux leviers pour deux fonctions de changement de vitesse chacun. Ainsi, le levier de vitesses AXS est encore plus facile à utiliser que son prédécesseur mécanique : pour passer à un rapport plus lourd à l'arrière, vous appuyez sur la palette de changement de vitesse droite, pour un rapport plus facile, vous appuyez sur la gauche. Appuyer sur les deux interrupteurs active le dérailleur avant.
C'est un principe aussi simple qu'infaillible et qui est rapidement devenu une seconde nature. Grâce aux grandes palettes de changement de vitesse, accessibles depuis de nombreuses positions de préhension, il n'y a pas d'erreur lors du changement de vitesse ; Même avec des gants épais, vous êtes assuré d'appuyer sur le bouton. Un clic clair et le retour tactile indiquent un fonctionnement réussi. Les petits boutons à l'intérieur des palettes de changement de vitesse sont utilisés pour affiner le dérailleur arrière : Si vous actionnez la palette tout en maintenant le bouton enfoncé, le dérailleur arrière se déplace de 0,25 mm vers l'intérieur (palette gauche) ou vers l'extérieur (palette droite). Si vous souhaitez repositionner le dérailleur, vous pouvez tester son fonctionnement en appuyant sur le bouton à l'avant du dérailleur qui déclenche le processus de changement de vitesse.
Le dérailleur arrière et le dérailleur avant ne sont pas exactement en filigrane, ce qui n'est bien sûr pas le moindre en raison des batteries qui sont attachées aux composants de commutation. Les piles sont accrochées et cliquées ; Lors du changement de vitesse, un point lumineux vert indique que la batterie correspondante est suffisamment chargée. SRAM parle de 60 heures de conduite ou de 1.000 25 kilomètres avec une seule charge de batterie. S'allume en rouge lors du changement de vitesse, la batterie est inférieure à 10 %, clignote en rouge, inférieure à 2032 % ; mais cela correspond tout de même à plusieurs heures de conduite. Il ne faut pas forcément s'attendre à ce que les deux batteries s'épuisent en même temps - il est probable que le dérailleur arrière le fasse en premier, d'autant plus que vous changez de vitesse beaucoup plus souvent à l'arrière. Et si cela se produit en déplacement, vous pouvez toujours fixer la batterie du dérailleur avant au dérailleur arrière. On dit que les petites piles des manettes (CRXNUMX) durent deux ans.
Alimentation décentralisée et têtes de commutation cachées
Les leviers SRAM acquièrent des fonctionnalités supplémentaires grâce aux soi-disant blips : des boutons de changement de vitesse qui sont cachés sous la guidoline et permettent de passer d'une position de préhension supplémentaire. Les sprinters placent les blips dans l'arche du guidon, mais sur les coureurs d'endurance, ils peuvent être montés à l'intérieur du lien supérieur. Les blips sont reliés au levier de vitesses respectif par câble et sont alors immédiatement prêts à l'emploi ; ils disparaissent optiquement sous la guidoline, mais sont suffisamment grands pour un fonctionnement sûr, auquel contribue également le point de pression clairement défini. Il est quelque peu défavorable que les quatre longueurs de câble des Blips (15, 23, 45, 65 cm) ne correspondent pas nécessairement à la largeur ou au placement du guidon ; sur le vélo Velomotion, il faut poser quelques boucles sous la guidoline car 15 cm c'est trop court, mais 23 cm c'est trop long. Mais récemment, il y a aussi des blips sans fil, qui sont un peu plus gros et doivent être "jumelés", mais peuvent également être utilisés avec des manettes où les anciens blips n'étaient pas destinés à être branchés - à savoir les nouveaux leviers Rival. Le changement de vitesse avec les blips augmente la facilité d'utilisation et est amusant ; les 114 (câble) ou 100 euros (sans fil) par poste sont donc un bon investissement.
Frein puissant avec options de réglage
Même sur les vélos de course, il n'y a plus moyen de contourner les freins à disque - il n'y a pas d'autre moyen pour les vélos équipés de pneus plus larges. Bien sûr, SRAM propose toujours un jeu de leviers AXS pour l'actionnement mécanique des freins, qui peut être utilisé soit avec les freins sur jante appropriés, soit avec des freins à disque à activation mécanique. Ces derniers ont encore de nombreux amis, notamment dans le milieu du bikepacking, car ils sont faciles à réparer ou à remplacer ; en termes de fonction, cependant, les butées hydrauliques SRAM sont clairement supérieures. Qu'il s'agisse de freiner doucement ou d'accélérer à fond : les performances sont convaincantes dans toutes les positions de préhension, sans que les freins ne soient désagréablement agressifs. En plus de la largeur de préhension, le "point de contact" peut être réglé, c'est-à-dire la course libre du levier jusqu'à ce que les plaquettes soient en contact avec les disques de frein. Cependant, cette option de réglage ne peut pas être utilisée pour compenser une course à vide excessive causée par des erreurs lors de la purge du frein. Au mieux, la course normale peut être augmentée pour que les deux freins aient la même course libre ; en pratique, cependant, l'effet qui peut être obtenu avec ce paramètre est faible. Il y a environ un centimètre de marge en matière de portée, mesurée au bout du levier – plus ne fonctionnerait pas, sinon la palette de changement de vitesse heurterait le guidon. La course libre du système reste constante si vous choisissez une largeur de poignée plus petite.
Avec le maître-cylindre des freins hydrauliques, les leviers de changement de vitesse semblent assez volumineux, mais ils se sentent bien dans la main. La bosse sur le dessus est facile à saisir avec la main et permet une position aérodynamique de la poignée de frein avec des avant-bras presque horizontaux. Le caoutchouc a une structure fine dans la zone de la paume, ce qui permet une prise sûre même en cas de forte transpiration et est suffisamment lisse pour ne pas devenir inconfortable même après plusieurs heures sur le guidon.
Sauts simples à partir de 28 km/h
Après environ 1.500 43 kilomètres, la Force AXS peut sans aucun doute être décrite comme rodée - comment s'est-elle comportée pendant cette période ? Tout d'abord, le rapport de démultiplication inhabituel : les inquiétudes selon lesquelles la combinaison de plateaux 30/43 pourrait être trop courte ne se sont pas réalisées. Avec 10 à 60 dents, vous pouvez toujours appuyer sur la pédale à 43 km/h ; dans les descentes alpines, il faut se laisser rouler, mais l'avantage de la gradation étroite et des passages de montagne faciles peut l'emporter sur cela. Avec un rapport de vitesse de 17/28 et une fréquence de pédalage douce, vous roulez à environ 10 km/h, et à partir de là, vous pouvez passer les vitesses en sauts simples et vous adapter avec sensibilité aux changements de vitesse, aux pentes ou aux changements de direction du vent. Ne pas trouver le bon rapport à une "vitesse dégoûtante" sur le plat ne peut pas vraiment arriver avec la cassette 28-XNUMX.
La gradation étroite fait également ses preuves sur la montagne; Par rapport au rapport compact classique de 50/34 avec une couronne 11-28, vous pouvez également vous attendre à un équipement de montagne supplémentaire proche d'un rapport 1:1. Avec la cassette 10-30 du SRAM Rival AXS, vous auriez même un engrenage direct et vous n'auriez qu'à vous passer du pignon 16. Pour la deuxième paire de roues de notre coureur tout-terrain, avec 35 pneus adaptés aux routes de gravier et aux chemins de terre, cette cassette serait un choix évident.
2×12 = 23 : un rapport en moins à cause du skew
Comme nous en avons l'habitude sur divers vélos d'essai, les changements de vitesse arrière sont silencieux et rapides, surtout lorsque vous réduisez un peu la puissance. Lors des changements de vitesse sous charge, la transmission est assez audible. La chaîne à dessus plat avec la face supérieure lisse caractéristique passe très facilement sur les pignons et les plateaux. Basculer entre ces derniers ne fonctionne pas aussi bien sur le vélo auto-construit, ce qui pourrait être dû au fait que le dérailleur avant du Cannondale est un peu trop haut - les normes de montage du cadre 2018 ne correspondent pas tout à fait à la technologie actuelle ici. Une brève défaillance du système de changement de vitesse électronique - le dérailleur arrière n'a répondu qu'après avoir été sollicité plusieurs fois - a pu être corrigée en retirant la batterie : Dès qu'elle a été reconnectée, tout a fonctionné comme d'habitude. Les blips assurent beaucoup de plaisir lors du changement de vitesse ; ne pas avoir à changer de prise signifie que vous passez du maillon supérieur plus souvent que d'habitude. Une particularité des groupes 2 × 12 de SRAM est qu'ils n'offrent que 23 vitesses - pour éviter un biais excessif de la chaîne sur le petit plateau, le plus petit pignon ne peut pas être déplacé; sur le vélo d'essai, 30/11 c'est la fin.
Fonctionnellement, le groupe convainc tout autour, mais on remarque que certaines surfaces sont assez sensibles. Les manivelles en carbone peintes se rayent rapidement, tout comme le boîtier en plastique du dérailleur avant. Au plus tard lorsque vous roulez avec des couvre-chaussures, les bras de manivelle doivent être scotchés.
Cela valait-il la peine de construire ou de convertir vous-même la Cannondale Synapse ? Nous pensons que oui, d'autant plus que la combinaison d'une transmission 1x avec une cassette 11-42 et une largeur de pneu maximale de 35 mm n'était pas si pratique. Grâce au rapport de démultiplication 2×12 super compact, d'autre part, le vélo est très cohérent et polyvalent, et enfin, la transmission radio lui donne un aspect très soigné. Avec 28 pneus sur des jantes en carbone moyen-haut, la Synapse est une machine de course agile qui est extrêmement maniable sur les routes sinueuses et peut être déplacée légèrement avec un poids de huit kilos. Vous ne manquez jamais de vitesse en montée, même si vous êtes en vitesse rampante dans les montées raides en raison de la mauvaise forme du jour. Un jeu de roues en aluminium solide avec un Schwalbe G-One Allround de 35 mm contient un bon 600 grammes, mais conduit à un domaine d'application considérablement élargi: maintenant, le vélo se sent également à l'aise sur le gravier grossier, roule en douceur sur les chemins forestiers enracinés et pourrait même remplacer le vélo de cyclocross par temps sec. Bien sûr, le Synapse avec le dégagement étroit des pneus ne supporte pas la boue.
Économisez gros en le construisant vous-même
Bien sûr, à environ 2.000 1 euros pour l'ensemble du groupe, blips compris, ce n'est pas vraiment bon marché. Selon le type de cadre que vous souhaitez construire, vous pouvez économiser plusieurs centaines d'euros par rapport à un vélo complet. Exemple Specialized Allez Sprint: Le coureur de critérium en aluminium coûte la modique somme de 12 7.500 euros avec SRAM Force 1.800 × 1.500 et roues en carbone Roval, tandis que le jeu de cadres est disponible pour 1.500 1.800 euros. Ensuite, le groupe, un jeu de roues correspondant à 1 12 euros ainsi que le cockpit, la selle et les pneus, et vous avez déjà économisé environ 5.500 2.200 euros - voire 5.000 XNUMX si vous construisez le cadre comme le vélo complet avec XNUMX×XNUMX. Ou le Salsa Warroad, qui se rapproche beaucoup du Cannondale Synapse avec son concept tout-terrain : En tant que vélo complet avec SRAM Rival AXS et roues en aluminium DT Swiss, il coûte environ XNUMX XNUMX euros, le cadre XNUMX XNUMX euros. Un montage à monter soi-même avec la Force est donc envisageable pour moins de XNUMX XNUMX euros.
Il vaut donc la peine de se fier au SRAM Force AXS : D'une part, le groupe est très avancé par rapport à la concurrence car il est sans fil et disponible avec une large gamme de rapports de vitesse. Et d'autre part, c'est le meilleur choix dans la gamme SRAM, car si le Rival plus lourd est simplifié dans divers détails, le Force partage toutes les technologies pertinentes avec le Red super cher. avantage d'environ 300 grammes au final le modèle haut de gamme. Cela signifie que la Force est peut-être encore le groupe de vélos de course le plus intéressant du marché 16 ans après son introduction - et maintenant encore plus attractif après la réduction de prix.
Test : SRAM Red eTAP - communication radio sur le vélo - partie #1
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