Test : Un segment qui a toujours été compétitif. Presque tous les constructeurs, qu'ils aient ou non une équipe de Coupe du monde, ont désormais une course puissante à part entière comme fleuron de leur gamme. Les Fullies sont également de plus en plus populaires auprès des professionnels en raison des itinéraires de plus en plus techniques et les exigences imposées aux vélos ont également changé en conséquence. Le BH Lynx Race Carbon appartient définitivement à cette nouvelle génération. Pourquoi? Vous le découvrirez dans le test.
BH Lynx Race Carbon : Le cadre
Dans la Lynx Race, le cadre est clairement l'une des pièces les plus remarquables de la moto. Le cadre se présente dans un look carbone noir mat avec de petits détails rouge-orange, ce qui donne un look très harmonieux et élégant. Le cadre est également utilisé par l'équipe BH SR Suntour KMC Worldcup, par des coureurs tels que Victor Koretzky et Jordan Sarrou. L'équipe a été très impliquée dans le développement du vélo pour créer un vélo pour les différentes pistes XC à travers le monde.
Le cadre est entièrement en carbone. Le cadre monocoque en carbone est complété par le triangle arrière et le culbuteur réalisés dans le même matériau. Cela permet au cadre de taille M d'être pressé jusqu'à environ 1850 grammes. L'arrière correspond à la norme Boost moderne avec 148 mm au moyeu. De cette manière, la rigidité du châssis et des roues peut être améliorée. De plus, il est également possible d'installer une roue 27,5+ dans le triangle arrière. La cinématique du triangle arrière est basée sur la technologie Split-Pivot de BH, où le point de pivot sur le triangle arrière est directement aligné avec l'essieu. Il en résulte une partie arrière très neutre lors du pédalage et du freinage. Le comportement du ressort est conçu de telle manière que la course du ressort est utilisée constamment au début, mais devient ensuite progressive à la fin.
BH Lynx Race Carbon : Géométrie
Les parcours XC deviennent de plus en plus techniques et demandent de plus en plus aux coureurs en descente. Dans ce contexte, BH a développé le Lynx en tant que vélo tout suspendu avec des gènes de trail et de descente. Lorsque vous regardez la fiche de géométrie, vous pourriez également penser que vous regardez un vélo de trail plutôt qu'un vélo tout suspendu si le débattement de 100 mm n'y était pas également répertorié. Cela est particulièrement évident avec l'angle de braquage qui, à 68,5°, est déjà très plat pour un tout-suspendu. Avec les bases courtes (425 mm) et la longue portée (423 mm), les performances en descente du vélo devraient encore s'améliorer. La longue portée était également très frappante, car avec ma taille de 185 mm, je m'entendais étonnamment bien avec le vélo de taille M, même si la taille L aurait été le meilleur choix, bien sûr. Avec une course à fond, les qualités de montée doivent bien sûr également être négligées. L'angle d'assise plutôt raide de 73,5° fournit la propulsion nécessaire.
Course de BH Lynx
S | M | L | XL | |
tube de selle (en mm) | 410 | 440 | 480 | 530 |
Tube supérieur horizontal (en mm) | 571 | 599 | 622 | 644 |
tube de direction (en mm) | 100 | 110 | 125 | 140 |
base (en mm) | 425 | 425 | 425 | 425 |
Empattement (en mm) | 1096 | 1124 | 1149 | 1172 |
Angle de braquage (en °) | 68,5 | 68,5 | 68,5 | 68,5 |
Angle d'assise (en °) | 73,5 | 73,5 | 73,5 | 73,5 |
Portée (mm) | 398 | 423 | 608 | 622 |
Piles (mm) | 585 | 594 | 442 | 460 |
BH Lynx Race Carbon : Caractéristiques
Cadre | Lynx Race Carbone 29" |
Fourche à suspension | Télécommande Fox SC FIT4 100 |
muet | Télécommande Fox Float Performance |
Turbines | Soutien-Gorge Evo Carbone |
Pneu VR | Michelin Wild Race'R 2.10 |
Pneu HR | Michelin Wild Race'R 2.10 |
Derailleur arriere | Shimano XT DI2 |
le levier de vitesses | Shimano XT DI2 |
Manivelle | Shimano MT700 |
Dérailleur | Shimano XT DI2 |
Frein | Shimano XT |
les disques de frein | Shimano XT |
Tige de selle | Soutien-Gorge Evo Carbone |
Selle | Prologo Scratch X8 |
Tige | Soutien-gorge Super Lite |
Lenker | Soutien-gorge Super Lite |
Le BH Lynx est disponible avec un cadre en aluminium et un cadre en carbone. Cela commence par le Lynx Race Alu à 1999€. Le modèle haut de gamme en aluminium est à 2999 € avec un équipement XT/Fox solide. Le carbone est disponible à partir de 3999 €, la gamme allant jusqu'à 8999 € pour le modèle haut de gamme. Nous avons été autorisés à tester le Lynx dans la configuration "Carbon Fox DI2" pour 6499€. Comme son nom l'indique, le vélo est livré avec des engrenages électroniques de Shimano. Dans ce cas dans la version XT avec une traduction 2×11. L'avantage du DI2 est le mode "Dual Shift", qui automatise complètement les processus de changement de vitesse sur le dérailleur avant. Cela permet d'économiser le levier de vitesses pour le dérailleur avant et vous pouvez utiliser une translation 2 × 11 avec un seul levier de vitesses. Un autre avantage du DI2 est que lorsque vous changez le plateau à l'avant, on vous propose toujours automatiquement la prochaine translation plus petite ou plus grande. Cela signifie que lorsque vous rétrogradez sur le plateau avant, le dérailleur arrière compense automatiquement l'écart de translation qui apparaît en passant quelques vitesses.
En plus des engrenages, un solide frein Shimano XT est également installé sur le BH. Comme vous pouvez déjà le voir d'après son nom, le vélo est livré avec un châssis Fox. Une fourche Fox Stepcast de 100 mm est installée à l'avant, ce qui se remarque particulièrement en raison de son faible poids. Un amortisseur Fox Float éprouvé avec revêtement Kashima assure le confort à l'arrière. Sinon, vous trouverez sur le vélo des pièces en carbone labellisées BH, telles que des guidons ou des tiges de selle. Les roues en carbone sont également fabriquées en interne et sont visuellement impressionnantes grâce aux flancs hauts des jantes en carbone. Les pneus Michelin Wild Race'R en version 2,1", devenus plutôt rares, apportent le grip nécessaire. Malgré le cadre léger, le Lynx Race pèse toujours 11,38 kg. Le léger surpoids est probablement dû au DI2 et aux quelques pièces légèrement en surpoids sur le vélo. Il y a donc encore un potentiel de réglage ici
BH Lynx Race Carbon : Sur la piste
La vue de la roue avant est presque un peu inhabituelle pour une course entièrement, puisque l'essieu est beaucoup plus éloigné qu'avec les roues de course conventionnelles en raison de l'angle de braquage plat. Cependant, cela n'a rien à voir avec la propulsion du vélo. Même sur l'asphalte plat, vous pouvez dire que le vélo veut être pédalé et qu'il avance bien. Le châssis reste très neutre en termes d'entraînement, même en mode ouvert. Si vous verrouillez ensuite complètement le châssis, vous obtenez presque une sensation de vélo de course.
Pour moi c'était la première fois avec une DI2 en utilisation test plus longue. J'étais particulièrement enthousiasmé par la fonction Dual Shift. Pour moi en tant que fan de 2×11, c'est une alternative intéressante car la fonction dual-shift permet d'économiser sur la manette du dérailleur avant. Et ça marche vraiment bien. Lorsque vous montez ou descendez d'un rapport, vous êtes averti par un signal acoustique avant que le dérailleur avant ne change automatiquement de plateau lors du prochain rapport supérieur ou inférieur. Même dans des conditions humides et boueuses, le DI2 n'a posé aucun problème.
Mais maintenant vraiment sur la piste avec le vélo. Nous avons essayé d'exiger autant de qualités différentes que possible avec le vélo. D'une part, nous devons découvrir à quel point il est vivant pour une utilisation XC sur le tour après le travail, et d'autre part, nous devons tester les qualités du marathon sur le circuit plus long. Comme déjà décrit dans la géométrie, BH a optimisé le Lynx, ce qui est plutôt inhabituel pour une course à fond à fond, dans le sens de la descente. Et cela se voit aussi sur le sentier. Les bases courtes rendent le vélo maniable, tandis que la longue portée assure une stabilité directionnelle et une position assise plutôt sportive. En descente sur les sentiers, le BH Lynx Race ressemble vraiment plus à un all-mountain sans perdre en vivacité. De temps en temps, vous oubliez que vous n'avez que 100 mm de débattement de ressort avec vous, car le châssis fait également parfaitement son travail. Le débattement des suspensions est bien utilisé et ne devient progressif que vers la fin. Mais lorsque vous frappez de grosses bosses ou des rochers, vous vous rendez compte que vous n'avez pas le tout-terrain avec vous aujourd'hui. Comme d'habitude, les freins XT font un travail solide et sont discrets, comme un bon frein devrait l'être. Les pneus Michelin offrent une adhérence suffisante. Je préfère opter pour des pneus plus larges pendant longtemps.
Bien sûr, seule la descente n'est pas possible avec la course à fond. Mais le BH Lynx Race Carbon s'en sort très bien ici aussi. L'angle d'assise raide et la portée plutôt longue permettent une position assise sportive et axée sur la propulsion sans paraître inconfortable et étirée. Avec le levier Fox CTD, le châssis peut être conduit ouvert, en mode trail et complètement verrouillé. Le levier est facile à atteindre et vous pouvez vous adapter rapidement à la situation souterraine actuelle afin d'obtenir des performances maximales. Dans l'ensemble, le vélo grimpe très bien sur la montagne et, malgré la géo descente, n'a pas à se cacher des autres vélos de course. Le Geo fait du vélo un vélo très polyvalent dans l'ensemble, qu'il s'agisse d'un parcours XC ou d'un long parcours de marathon. Je peux aussi imaginer que les motards qui roulent habituellement avec plus de débattement de suspension trouveront cette course très amusante. Le vélo est également idéal pour une balade tranquille !
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