Centurion No Pogo 2000.27 : cadre et géométrie
Le No Pogo du fabricant du sud de l'Allemagne Centurion est probablement l'un des plus anciens modèles de VTT que vous pouvez actuellement acheter. Elle fête ses 20 ans cette année. Mais bien sûr, il s'est passé beaucoup de choses depuis lors et du "Ur-No Pogo" il ne reste que le nom et l'orientation du puissant All Mountain - sinon le vélo souabe est arrivé en 2017. Avec le No Pogo 2000.27, nous avons testé la version haut de gamme en aluminium ; il existe également un modèle d'entrée de gamme peu coûteux et trois variantes avec un cadre en carbone léger. Pesant environ 2.900 XNUMX g, le cadre en aluminium est également l'un des plus légers de sa catégorie.
La conception et la fabrication du cadre sont d'un niveau élevé, même si la palette de couleurs audacieuses est sûre de diviser les opinions. Nous accueillons personnellement le courage d'utiliser la couleur et il n'est pas toujours nécessaire d'être noir ou gris, n'est-ce pas ? Sinon, vous obtenez des câbles et des lignes acheminés en interne (au moins sur le châssis principal), un triangle arrière éprouvé avec un amortisseur flottant et une géométrie moderne. Les roues restent fidèles à la norme 27,5″. Le mix Boost sur les essieux semble un peu étrange : Alors que le moyeu à l'avant tourne autour d'un axe Boost de 110 mm de large, il y a toujours un moyeu traditionnel 142×12 à l'arrière. Fonctionnellement pas un problème, mais si vous souhaitez moderniser une nouvelle paire de roues par la suite, vous devez les acheter individuellement pour le meilleur ou pour le pire.
Géométrie Centurion No Pogo 2000.27
38 | 43 | 48 | 53 | |
tube de selle (en mm) | 380 | 430 | 480 | 530 |
Tube supérieur horizontal (en mm) | 573 | 589 | 608 | 628 |
tube de direction (en mm) | 95 | 100 | 120 | 140 |
base (en mm) | 432 | 432 | 432 | 432 |
Empattement (en mm) | 1128 | 1144 | 1166 | 1182 |
Angle de braquage (en °) | 67 | 67 | 67 | 67.5 |
Angle d'assise (en °) | 74 | 74 | 74 | 74 |
Portée (mm) | 404 | 419 | 433 | 447 |
Piles (mm) | 589 | 593 | 612 | 633 |
La géométrie du No Pogo est éprouvée et assez moderne. L'angle de tête modérément lâche est une combinaison populaire avec l'angle d'assise de 75°, place le conducteur dans une position centrale et apporte beaucoup de calme sur les sections raides. Avec une portée de 433 mm en taille L, le cadre principal est plutôt court, tout comme les bases. Cela vous donne un vélo avec un empattement agréable et compact, qui devrait également bien se comporter dans les passages sinueux.
Centurion No Pogo 2000.27 : Fonctionnalités
Cadre | Pas de Pogo D 27.5 |
Fourche à suspension | FOX 34 Float Rythme |
muet | Performances flottantes FOX |
Turbines | Shimano SLX / Alex Volar |
Pneu VR | Maxxis Ardent EXO 2.25 |
Pneu HR | Maxxis Ardent EXO 2.25 |
Derailleur arriere | Shimano XT 11 vitesses |
le levier de vitesses | Shimano SLX |
Manivelle | Shimano XT 36/26 |
Dérailleur | Shimano SLX |
Frein | Shimano SLX |
les disques de frein | Shimano RT70 180/180mm |
Tige de selle | KS Lev Integra |
Selle | Course Procraft |
Tige | Procraft AL Pro |
Lenker | Rehausse Procraft 760mm |
À 2.799 2000.27 €, le Centurion Trailbike est l'un des représentants les plus abordables du marché. Il devrait probablement être clair pour tout le monde que vous ne pouvez pas vous attendre à un équipement noble. Cependant, les composants sont toujours solides à bons et le No Pogo XNUMX est prêt pour la première aventure sur piste. Le châssis revêt une importance particulière pour chaque VTT ; Ici, le fabricant souabe traditionnel a opté pour des composants de Fox. L'amortisseur Float Performance dans le triangle arrière peut être réglé sur ouvert, moyen et dur avec un levier au pouce. La fourche Rythm à l'avant offre le même réglage, mais elle doit se contenter d'un amortissement un peu plus simple.
L'entraînement vient entièrement de Shimano. Centurion s'appuie sur une variante double et un mix SLX/XT. Cette configuration a le grand avantage que, grâce à la large gamme des deux plateaux, vous êtes préparé à la fois aux longues sections plates et aux rampes raides. Mais il faut s'accommoder d'une chaîne heurtant le dérailleur à la descente, un peu plus de poids et un cockpit plus rempli. Les freins SLX ne sont en aucun cas inférieurs à leurs homologues XT - à part quelques grammes de poids en plus - et offrent une puissance plus que suffisante pour un vélo de la classe No Pogo. Les disques de 2 mm sont également suffisants pour la plupart des cyclistes - si vous avez encore des problèmes de décoloration à l'avant, vous pouvez passer rapidement et à peu de frais à un disque plus grand de 180 mm.
Le LEV DX de Kind Shock donne au No Pogo une tige de selle télescopique bonne et fiable - nous avons été un peu surpris que la variante avec acheminement de câble externe ait été utilisée. Visuellement, cela coûte quelques points, même si les tournevis fréquents devraient être satisfaits de l'effort de maintenance réduit. Les roues composées de moyeux SLX et de jantes Alex Volar 2.3 ne sont pas légères, mais avec une largeur intérieure de 23 mm et une construction robuste, elles offrent un tarif solide pour la plupart des cyclistes. Monté dessus se trouve le Maxxis Ardent, un classique qui a longtemps gagné sa réputation de bon polyvalent.
Le cockpit vient de chez Procraft - à 70mm, la potence est plutôt longue, le guidon est droit en moyenne avec une largeur de 760mm.
Centurion No Pogo 2000.27 : Sur la piste
La plus grande surprise pour tous nos testeurs a été le comportement du No Pogo en montée. Ici, le Centurion est étonnamment efficace malgré son poids plutôt élevé et son grand débattement de suspension et grimpe volontiers sans aucune influence majeure de la conduite, même avec un amortisseur complètement ouvert. La roue avant monte à peine, même sur des pentes raides. Grâce à la large gamme de rapports de vitesse du changement de vitesse à 2 voies, même les conducteurs moins entraînés devraient pouvoir trouver le bon rapport ici, même si la sensation de changement de vitesse du SLX Trigger est un peu spongieuse à notre goût.
Malheureusement, la très bonne impression à la montée ne s'est que partiellement confirmée sur le sentier. Tout d'abord, la fourche ne peut pas suivre le très bon train arrière sur terrain accidenté. Alors qu'on a beaucoup de retours de l'arrière, mais qu'on reste toujours maître de la situation, l'amortissement de la fourche notamment est vite débordé à l'avant. Le rebond ne suit souvent pas les coups rapides tels que les tapis de racines ou les champs de pierres et au milieu du voyage printanier, la fourche a tendance à s'affaisser un peu. Cela peut ne pas se lire aussi bien que les performances de la fourche se sentent vraiment, mais les différences deviennent claires, surtout en comparaison avec le très bon triangle arrière. Quand il devient vraiment raide, le cadre plutôt court et la longue potence ont causé quelques problèmes à nos pilotes d'essai. Ici, vous devez déplacer le poids de manière significative vers l'arrière afin de ne pas ressentir de sensations désagréables de renversement.
Les pneus Maxxis roulent très bien, mais l'Ardent atteint rapidement ses limites sur la roue avant en sol peu humide ou profond. On aimerait voir un pneu avec un peu plus de réserve, surtout à l'avant.
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