E-Performance : Le fabricant canadien de variateurs BionX est l'un des pionniers du marché des vélos électriques. En 2018, l'entreprise fête ses 20 ans et peut se prévaloir d'une histoire mouvementée. Avec ses entraînements actuels, BionX montre de manière impressionnante que les moteurs de moyeu ont définitivement le droit d'exister.
L'histoire de BionX a commencé vers la fin des années 90. Les vélos électriques étaient encore une petite niche sur le marché du vélo et presque personne n'aurait pu deviner le boom qui allait suivre près de deux décennies plus tard. Les racines du pionnier de l'entraînement se trouvent dans la partie francophone du Canada, plus précisément dans la petite ville d'Asbestos. Incidemment, le nom n'est pas une coïncidence, car Asbestos était autrefois la plus grande mine d'amiante au monde - avant que les effets nocifs de l'ancien "or blanc" ne soient reconnus. Des véhicules ont été utilisés pour transporter l'amiante hors de la mine, dans de nombreux cas équipés d'un moteur à moyeu électrique.
Jean-Yves Dubé, entre autres, s'est occupé de la réparation et de l'entretien de ces entraînements spéciaux pour camions. Le Canadien a utilisé ce savoir-faire pour adapter la fonctionnalité de ces énormes lecteurs de camions aux vélos. Ce qui n'était au départ qu'une chimère est rapidement devenu un prototype et finalement la pierre angulaire du moteur "AmiGo" de la société Energy and Propulsion Systems (EPS) de Dubé.
Le variateur, qui a été conçu exclusivement comme une solution de mise à niveau à l'époque, est entré dans un créneau largement inoccupé et a rapidement trouvé ses fans en Amérique du Nord. Au fil des années, le sujet des vélos électriques est lentement devenu de plus en plus important et le niveau de notoriété d'AmiGo a également augmenté. Les transactions en Europe ne se font pas attendre et au début des années 2000, le fondateur de l'entreprise, Jean-Yves Dubé, vend ses actions à Pascal Larose. Maintenant, le nom de marque BionX a également été introduit.
Lentement mais sûrement, les principaux fabricants de vélos en Europe ont compris le grand potentiel des vélos électriques et ont trouvé un partenaire attrayant en BionX. Pour BionX, les choses ont monté en flèche. En 2008, le géant de l'équipement automobile Magna Marque a finalement pris le contrôle de la majorité de BionX. Le boom initial des vélos électriques, la bonne réputation de BionX et l'attrait pour les fabricants et les clients finaux ont fait exploser la demande de moyeux en provenance du Canada.
En 2010 et 2011, BionX a dû apprendre à ses dépens : En 2010, BionX a lancé ses moteurs de la série S et est passé de la technologie 36 V à 48 V. Les Canadiens étaient bien en avance sur leur temps et il n'y avait pas de produits concurrents pertinents à l'époque. Dans le même temps, le marché du vélo électrique et surtout du vélo de montagne électrique s'est développé si rapidement que la demande pour les moteurs de la série F produits à partir de 2011 dans le secteur OEM a fortement augmenté. En raison d'un manque d'alternatives, les partenaires OEM ont installé des moteurs BionX, bien qu'ils n'aient pas été conçus à l'origine pour une utilisation hors route et sur des pentes. Des problèmes techniques et une surchauffe en étaient en partie la conséquence. C'était une phase de faiblesse au mauvais moment, avec laquelle BionX a pris du retard par rapport aux entraînements à moteur central nouvellement introduits. Néanmoins, on ne se mettait pas la tête dans le sable, mais on traitait ouvertement les problèmes et on était capable de les éliminer petit à petit.
Les problèmes techniques de démarrage appartiennent désormais au passé. De plus, l'un des concepts de service les plus modernes a été développé pour les concessionnaires. Les données sont transmises directement à BionX via son propre système de diagnostic de produit, où les mesures appropriées sont prises, notamment par la maintenance à distance. Les entraînements eux-mêmes comptent parmi les moteurs de moyeu les plus modernes du marché. L'entraînement est toujours aussi intéressant pour les équipementiers et les rétrofitteurs : la plupart de la technologie se trouve dans le moyeu de la roue arrière, la batterie peut être montée sur le tube diagonal ou sous le porte-bagages, et il existe également une batterie semi-intégrée pour les clients B2B. Le système est contrôlé par un contrôleur sur le guidon. En option, le conducteur peut recevoir des informations supplémentaires via l'écran DS3 ou via l'application pour smartphone.
Les moteurs BionX 2018
Série BionX D
La plus jeune progéniture de la famille BionX est tout à fait un accroche-regard quand il s'agit d'apparence seule. L'entraînement est - comment devrait-il en être autrement avec BionX - dans le moyeu de la roue arrière. Cependant, alors que d'autres fabricants essaient d'intégrer autant de technologie que possible dans le plus petit espace possible et de garder l'optique discrète, BionX va dans le sens opposé avec la série D. Le puissant disque de la roue arrière devrait attirer beaucoup de regards curieux et ne veut pas du tout se cacher.
Cependant, la taille inhabituelle de l'entraînement n'est pas une déclaration creuse ou simplement un élément de conception, mais offre des avantages techniques tangibles : en raison du diamètre plus grand, les composants magnétiques sont plus éloignés de l'axe et se déplacent à une vitesse tangentielle plus élevée. De plus, moins de puissance électrique est nécessaire pour générer le couple souhaité. Le résultat : Le moteur assure une régulation optimale de la chaleur en montagne, est plus léger (poids total env. 4 kg) et en même temps plus puissant (50 Nm max.) que son prédécesseur.
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De plus, bien sûr, il a les avantages habituels : il est silencieux et nécessite peu d'entretien et le mode de récupération intégré recharge la batterie lors du freinage si désiré. En parlant de batterie : le moteur de la série D est disponible avec une batterie de 423 Wh ou 555 Wh.
BionX série P
La série P est un peu plus compacte et est le moteur de moyeu habituel et éprouvé de BionX. Avec un couple maximal de 40 Nm, il dispose toujours d'une puissance plus que suffisante pour la plupart des applications et est tout aussi silencieux et nécessite peu d'entretien que la série D. Un autre avantage par rapport à la compétition à mi-moteur qu'il ne faut pas sous-estimer est que le couple arrive toujours directement sur la route et n'est pas transmis via le "détour" plateau, chaîne et cassette, où l'un ou l'autre watt est perdu, comme est le cas avec le mi-moteur. La récupération d'énergie intégrée est également de la partie - à 4,7 kg, il pèse quelques grammes de plus malgré ses dimensions plus compactes.
La batterie 555Wh se trouve sur le tube diagonal, la version 423Wh est également disponible en tant que batterie de porte-bagages. Astucieux : Un feu arrière est directement intégré à ce dernier, qui peut être allumé et éteint à l'aide de l'élément de commande dans le cockpit.
R.Otto dit
Le moteur D ne fonctionne plus en silence comme son petit frère. Un vrombissement est clairement audible. Vraisemblablement renforcé par le grand boîtier en plastique. Et les vieux problèmes de dentition sont remplacés par de nouveaux. Par exemple, mon indicateur de batterie passe immédiatement de presque plein à zéro - avec un support élevé (moteur D, différentes batteries).