Spectrum : Pneus de vélo - optiquement souvent discrets, ils jouent un rôle crucial dans le vrai sens du terme, lorsqu'il s'agit de bonnes performances sur le vélo. Nous avons eu l'occasion de jeter un coup d'œil dans les coulisses du développement des pneus chez Specialized - en Hessen, nous avons rencontré le soi-disant laboratoire de pneus, ceux qui savent ce qui se cache derrière la façade en caoutchouc noir des pneus du fabricant californien.
Un pneu est un pneu est un pneu est un pneu ? Pas assez!
Ils sont tous noirs et ronds. Cette déclaration - aussi superficielle soit-elle - touche certainement une corde sensible. Car c'est probablement l'une des raisons pour lesquelles un pneu de vélo n'a guère la même signification émotionnelle pour un cycliste que, par exemple, une manivelle ou une potence. Et cela malgré le fait que le bon pneu a l'une des plus grandes influences sur le comportement de conduite de tous les composants de la roue.
Cependant, il y a beaucoup plus derrière l'extérieur généralement discret d'un pneu qu'il n'y paraît. C'est l'interaction entre le composé de caoutchouc, la carcasse et le profil qui détermine en fin de compte les performances d'un pneu dans la pratique. Le développement est un processus complexe, pour lequel non seulement le savoir-faire technique approprié, mais aussi l'expérience et enfin les tests pratiques jouent un rôle décisif. "Le bon fonctionnement d'un pneu ne peut être déterminé qu'à la fin de la journée sur la piste, la route ou le sentier." l'un des boulangers de pneus Specialized le sait grâce à ses nombreuses années d'expérience.
Mais le voyage d'un pneu du papier ou de l'esprit des développeurs à la jante est long et ardu. C'est l'une des raisons pour lesquelles Specialized a récemment décidé de concentrer l'ensemble du développement des pneus en un seul endroit - le choix s'est porté sur l'Allemagne. « L'infrastructure ici est tout simplement l'une des meilleures. Les fournisseurs sont à proximité immédiate, il existe des options de test et les distances sont toutes très courtes." explique Wolf vorm Walde, qui avait jusqu'à récemment son domicile professionnel au siège californien de Specialized et fait maintenant partie de l'équipe de compétences en pneus de trois personnes en Allemagne.
Alors qu'il parle avec un clin d'œil de jongler avec les bons ingrédients pour le composé de caoutchouc parfait, en faisant attention aux bonnes températures et en attendant avec impatience le verdict des testeurs, vous n'avez pas besoin d'avoir une imagination fertile ou un penchant pour avoir des métaphores audacieuses pour rappeler une boulangerie ou une pâtisserie. Et comme le gâteau, la pâte – excusez-moi – le mélange de gomme est probablement la partie la plus importante du processus de maturation.
Le bon mélange - secret bien gardé des gourmets en caoutchouc
Comment un composé de caoutchouc est-il réellement fabriqué ? Qu'y a-t-il dedans et qui décide quels « ingrédients » sont utilisés ? Chez Specialized, les recettes de pneus d'aujourd'hui sont le fruit de l'expérience et des connaissances des développeurs. Un composé de caoutchouc (comme on l'appelle dans le jargon technique) est toujours constitué d'un grand nombre de polymères, qui confèrent ensuite au mélange ses propriétés correspondantes. Qu'il s'agisse de la dureté, de l'adhérence, du comportement sur sol mouillé et/ou froid, de l'abrasion ou de la robustesse - tous ces facteurs peuvent être influencés de manière décisive par la combinaison appropriée des composants en caoutchouc.
Mais malgré toute l'expérience, il serait économiquement hara-kiri de se fier à cela seul et de "cuire" directement le composé pour des dizaines de milliers de pneus. Afin de trouver le bon mélange, de nombreuses phases de test avec des "lots" plus petits - c'est-à-dire des quantités - sont nécessaires. Nous arrivons ici au laboratoire de pneus, que nous visitons ici en Hesse. Les développeurs ont accès à des équipements modernes sur place, à l'aide desquels ils peuvent préparer directement les mélanges pour de petites quantités. Les polymères sont chauffés, mélangés sur des rouleaux et formés en une masse homogène. Ici aussi, il y a des associations inévitables avec la cuisson : non seulement les ingrédients, mais aussi le « temps de cuisson » et la température sont des facteurs décisifs.
Lorsque le composé est enfin terminé, il doit encore subir quelques tests à sec avant d'être transformé en un vrai pneu avec la carcasse. Ces tests à sec permettent de tirer certaines conclusions sur l'amorti, l'adhérence et d'autres propriétés. Si ceux-ci sont prometteurs, le composé de caoutchouc est envoyé en Thaïlande, où un petit jeu de pneus d'essai est ensuite produit exclusivement pour Specialized dans une grande usine de pneus. "Si ça doit être vraiment rapide, on met le bloc noir dans une valise et on survole", dit Loup. Mais le processus va aussi très vite par courrier ordinaire. "Deux semaines" il estime qu'il faut beaucoup de temps entre le «mélange de cuisson» et la tenue des pneus d'essai finis dans ses mains.
La décision de savoir si un pneu ou un composé fonctionnera est prise dans la pratique. "Aucune valeur théorique et aucun test de laboratoire ne peuvent remplacer la pratique", dit le loup. Chez Specialized, les pneus passent par plusieurs phases de test. Tout d'abord, les tout nouveaux pneus arrivent sur le banc d'essai interne et auto-conçu en Hesse. Ici, la résistance au roulement est précisément déterminée et comparée. Les pneus doivent également faire leurs preuves en termes de durabilité et de protection contre les crevaisons. Après cela, quelques pilotes d'essai - amateurs, conducteurs amateurs ambitieux et autres conducteurs fréquents - obtiennent les pneus d'essai. Ce n'est que lorsqu'ils classent le pneu comme approprié que la phase suivante suit - c'est alors au tour des professionnels. Comme on le sait, Specialized équipe de nombreuses équipes professionnelles, trois équipes WorldTour font confiance à elles seules aux vélos et composants du constructeur californien et aussi dans le secteur du VTT de nombreux coureurs et équipes font confiance aux pneus du laboratoire de Wolf and Co. "Ensuite, je passerai une journée avec Tony [Martin, ndlr]. Editor] sur la piste pour tester les nouveaux pneus", bavarde-t-il hors de la boîte à couture.
L'équipe de pneus Specialized essaie ensuite de mettre en œuvre les commentaires de ces pilotes d'essai, qu'ils soient professionnels ou sportifs amateurs, du mieux qu'ils peuvent. Mais vous pouvez imaginer à quel point il est difficile de mettre en œuvre des souhaits tels que « les pneus ont tendance à s'user rapidement dans les virages rapides » ou « un peu plus d'adhérence sur les routes grasses serait formidable » compte tenu de la multitude de facteurs impliqués. Outre le mélange de caoutchouc, la carcasse, le profil, les dimensions des pneus et d'autres composants jouent également un rôle décisif.
La pâte est prête ! C'est l'heure du glaçage, du façonnage et de la crème : du mélange de caoutchouc au pneu fini
En supposant que nous ayons un mélange de caoutchouc fini et satisfaisant à la fin : chez la plupart des fabricants de pneus, la recette de polymère correspondante est ensuite envoyée à l'une des grandes usines de pneus en Asie, où le mélange de caoutchouc est ensuite d'abord produit, pourvu du profil approprié et marié à la carcasse. Dans le passé, ce processus de production s'appliquait également à Specialized. Mais l'année dernière, il y a eu un petit mais crucial changement.
Le problème réside dans le fait déjà mentionné au début que les pneus sont tout ronds et noirs. En tant que fabricant, vous ne savez pas toujours avec une certitude absolue ce qu'il adviendra de la recette que vous avez développée au cours d'un long processus de test et que vous avez ensuite transmise. Les grandes usines produisent pour de nombreux fabricants différents et, comme dans chaque industrie, la concurrence est féroce - c'est pourquoi vous ne voulez pas laisser Specialized regarder vos cartes à l'avenir. Cela a permis au composé de caoutchouc d'être également produit dans une usine distincte en Asie. Cela fabrique du caoutchouc pour une grande variété de domaines, des réfrigérateurs aux avions. L'or du caoutchouc noir va ensuite à l'usine de pneus, où ils produisent ensuite le produit fini sans savoir quelle est la composition de la masse noire.
Avec la carcasse et le profil, un système global complexe est créé qui ne peut être visualisé et modifié que dans son intégralité. Par exemple, si vous comptez sur un composé de caoutchouc très souple avec beaucoup d'adhérence, vous devez éviter les crampons latéraux hauts, sinon ils se déforment dans les coins et conduisent à une manipulation spongieuse. La carcasse est similaire.
Un défi supplémentaire réside dans les nombreuses dimensions de pneus, que l'on trouve désormais principalement dans le secteur du VTT. Un pneu qui fonctionne comme un pneu de 2,25″ 29″ échouera très probablement dans cette composition en tant que 650b+ (ou 6Fattie comme l'appelle Specialized) ou pneus de fat bike. Cela signifie donc pour Wolf et co. à nouveau : Le jonglage avec les polymères, le profil et la carcasse recommence (presque) à zéro.
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