Spectre : Un vélo doit être léger, rigide, aérodynamique et confortable - ce sont les exigences habituelles. Pour être acheté et aimé, il doit être attrayant, déclare le designer qualifié Tomas Fiegl. Les références de son agence incluent des fabricants tels que Canyon, Bulls et Scott. Un regard insolite sur le vélo dans l'interview exclusive Velomotion.
Velomotion : Monsieur Fiegl, en 1989, vous et Achim Pohl avez créé le Agence de conception d'artefacts fondé. Normalement, vous accompagnez les processus de développement de produits dans le secteur de l'architecture et du sanitaire. Comment en êtes-vous venu à penser à la conception de vélos?
Tomas Fiegl : Je suis moi-même un coureur cycliste ambitieux. En 2006, j'ai eu l'idée de transformer mon hobby en métier, du moins en partie. Tout a commencé avec un collier de selle que nous avons développé pour la société Müsing. Cela a même été breveté. En conséquence, j'ai rencontré le propriétaire de Canyon, Roman Arnold. Canyon est devenu notre client et l'activité de conception de vélos de l'agence a continué de croître. Aujourd'hui, c'est un domaine d'activité distinct avec une équipe spéciale de designers ayant une affinité pour les vélos, beaucoup de savoir-faire et des commandes passionnantes. On pourrait dire que nous sommes des spécialistes en matière de conception de vélos.
Qui sont vos clients aujourd'hui ?
Notre plus gros client reste Canyon. Ici, nous avons en fait contribué au développement de tous les vélos de course et machines de contre-la-montre en carbone de ces dernières années : la série Ultimate, l'Aeroad, l'ancien et le nouveau Speedmax. seulement ça nouveau Ultimate CF SLX n'est pas de notre plume. En plus de Canyon, nous travaillons actuellement pour les sociétés SKS, Brose et Klever Mobility, dans le passé également pour Bulls et Scott, entre autres.
Votre enthousiasme privé pour les vélos de course vous aide-t-il dans vos commandes ?
Définitive. Je soutiens qu'un bon concepteur de vélos doit être émotionnellement impliqué pour travailler pour l'industrie du vélo. Vous devez être capable de développer un sentiment pour ce monde qui vous est propre.
Pourquoi l'industrie du vélo est-elle un monde à part et pourquoi a-t-elle besoin d'une bonne conception ?
Le monde du vélo a été très technique, du moins ces dernières années. Lorsqu'une entreprise fait la publicité de ses produits ou qu'une revue spécialisée rédige une évaluation, l'accent est mis sur les paramètres qui peuvent être mesurés. Actuel sont le poids, la rigidité, l'aérodynamisme et le confort. Des facteurs difficiles comme celui-ci décident qui remporte un test dans un magazine de vélo. Le design, en revanche, ne se mesure pas. C'est subjectif. Mais un client achète aussi émotionnellement. Le succès ou l'échec d'un produit n'est pas seulement déterminé par les chiffres et les valeurs, mais dans une large mesure par la conception.
Y a-t-il une refonte en cours dans l'industrie du vélo, prenant davantage en compte les aspects de conception qu'auparavant ?
Il est désormais essentiel de s'occuper d'une bonne conception de produit. Au moins, les grands fabricants de roues ont presque tous les mêmes connaissances techniques. La seule chose qui reste est la différenciation via le design.
Alors peut-on dire que les constructeurs sont techniquement égaux et que celui qui présente un design ou une image de marque particulièrement attractif a l'avantage concurrentiel ?
Au moins, il a le potentiel pour obtenir un avantage. Bien sûr, dans la Ligue des champions constructive, dans laquelle Canyon est également actif, il existe toujours des solutions techniques spéciales qui apportent un avantage mesurable. Mais ça se rapproche de plus en plus. Et il est de plus en plus difficile de transmettre 30 grammes de poids en moins ou 3 % d'aérodynamisme amélioré comme argument de vente. En conséquence, les facteurs émotionnels sont de plus en plus mis en avant. Côté design, les matériaux carbone et aluminium offrent encore beaucoup de potentiel inexploité. Les charpentes en acier sont largement épuisées, du moins en ce qui concerne les formes et les sections des tubes.
Vous dites vous-même que le design est subjectif. Comment le designer trouve-t-il encore des solutions qui permettent le succès des ventes ? Existe-t-il des méthodes ?
Le design doit correspondre à l'image de la marque. Pour une entreprise, cela signifie d'abord trouver une écriture manuscrite pour sa propre marque, puis la suivre systématiquement. Chez ARTIFACT, nous pensons que le design doit se concentrer sur l'essentiel. Un langage de conception réduit est indépendant et rayonne de qualité. L'idée presque classique "la forme suit la fonction" s'applique. Il a été démontré qu'un design épuré et réduit comme celui que nous avons développé pour Canyon est très bien accueilli en Europe du Nord et en Amérique du Nord. En Europe du Sud, les voix se font plus différenciées. Par exemple, les cyclistes italiens et espagnols aiment plus de couleur dans le produit. Mais ici aussi, on sent que la simplicité du design est de plus en plus acceptée. Nous revoici avec le thème de la subjectivité. Les enjeux de design font donc partie intégrante de la stratégie de l'entreprise, étroitement liés aux objectifs commerciaux et aux marchés. En tant qu'entreprise, vous devez être fidèle à vous-même.
Une bonne conception signifie-t-elle penser au vélo dans son ensemble et inclure toutes les pièces dans le processus de conception, du cadre et des roues aux composants ?
Beaucoup de choses sur le vélo sont vissées ensemble de manière additive. De nombreuses entreprises sont impliquées avec leurs composants individuels afin de mettre sur pied un produit final. Cela crée un look patchwork jeté ensemble. Cela rend un vélo instable. Ces dernières années, de plus en plus d'efforts ont été déployés pour que le vélo ressemble à une seule pièce. L'intégration du système devient de plus en plus importante. C'est pourquoi il faut voir le vélo dans son ensemble. Nous allons bien au-delà du jeu de cadres. Surtout les interfaces avec d'autres parties offrent beaucoup de potentiel. Par exemple, nous avons aidé à développer l'unité de cockpit du guidon sur le modèle Aeroad pour Canyon. D'autres composants sont également de plus en plus conçus par les fabricants pour s'adapter à l'apparence générale.
Comment imaginer le processus de développement d'un vélo ? Il y a les ingénieurs qui conçoivent la roue et qui ont des plans et des objectifs spécifiques. Quand le designer rejoindra-t-il ?
Le plus tôt possible. Il est préférable que le concepteur soit impliqué lors de l'élaboration du cahier des charges, c'est-à-dire lorsque des questions doivent être clarifiées telles que "Quelles valeurs est-ce que je veux atteindre, quelles tailles de cadre ai-je besoin?" La géométrie est fixée à partir de le début, et on n'y touche pas. Nous obtenons des schémas d'axes schématiques avec lesquels nous travaillons ensuite. Un aspect important ces derniers temps est l'aérodynamique. Les essais en soufflerie dictent des formes et des profils de tubes spécifiques. Mais le designer est toujours là, il n'attend pas que les ingénieurs aient fait leur travail. Le produit final ne réunit de manière optimale tous les intérêts que s'il est le résultat d'une coopération continue et interactive entre tous les acteurs concernés.
Des tensions apparaissent-elles parfois entre ingénieurs et designers ?
Permanent (rires). Il doit s'agir d'un échange d'arguments sain. Le concepteur a une approche différente de l'ingénieur, mais les deux ont finalement des tâches et des objectifs similaires. La meilleure constellation pour le développement d'un vélo est lorsque nous avons des designers qui apportent une grande compréhension technique et des ingénieurs qui ont un côté créatif. Heureusement, c'est ainsi que nous le vivons dans la coopération avec nos clients. Néanmoins, il y a certainement une tension. Une bonne interaction entre l'ingénierie, la conception et le marketing est la clé du succès.
Combien de temps faut-il entre la première idée et la production en série ?
Pour un produit en carbone dans le secteur du vélo de route - et c'est ce à quoi nous avons affaire avec les produits haut de gamme de Canyon - cela prend environ un an et demi. Pour les voitures de contre-la-montre complexes, où une grande partie de l'intégration du système est effectuée, c'est plutôt deux ans. En ce qui concerne l'aérodynamique, nous en sommes encore au début du développement, et il y aura de nombreuses solutions nouvelles et passionnantes dans les années à venir.
Que dit le designer passionné de cyclisme sur la tendance des freins à disque sur les vélos de course ?
Il a un certain attrait en termes de forme et d'esthétique, car on ne retrouve plus aucun élément sur le té de fourche et sur le pont entre les haubans. L'ensemble du système de freinage est déplacé vers la zone de l'essieu, ce qui permet un look épuré. Mais je comprends les puristes qui rejettent les freins à disque sur les vélos de course. J'ai récemment participé à L'Eroica en Italie. Ces événements sont presque des déclarations. Personnellement, je pense que les deux ont le droit d'exister. Je critique le battage médiatique actuel autour des freins à disque. En raison de la meilleure aérodynamique, de nombreux fabricants travaillent encore plus sur des solutions avec freins sur jante - en particulier pour les vélos de contre-la-montre.
De votre point de vue, à quelles évolutions du vélo sommes-nous confrontés ?
Le domaine du vélo électrique est passionnant. Le vélo électrique ne s'est pas encore émancipé dans la société au point d'être considéré comme une alternative sérieuse aux vélos ou aux voitures classiques. Je pense que c'est aussi dû au design. Tout est actuellement fait pour concevoir des vélos électriques qui ne ressemblent pas à des vélos électriques. Je suis convaincu que dès que les vélos électriques seront acceptés comme catégorie de produits, il y aura des solutions optiques complètement différentes. Ensuite, vous pouvez également voir le moteur, vous pouvez voir la batterie, il y aura un tout nouveau langage de conception.
Si vous deviez concevoir un vélo complètement détaché des habitudes de visionnage et des exigences du marché, serait-il sensiblement différent de ce que nous connaissons aujourd'hui ?
Avec les vélos de course, les différences seraient marginales, du moins en ce qui concerne l'exigence de "rigidité au poids". Diverses tentatives ont déjà été faites dans le passé pour sortir des sentiers battus et établir des conceptions inhabituelles. Mais cela n'a pas pris. Le cadre en diamant classique est la meilleure solution ici en termes de design et d'apparence. Mais peut-être que les découvertes aérodynamiques toujours nouvelles mettront également en lumière des structures de cadre nouvelles ou parfois abandonnées depuis longtemps.
Avec un vélo électrique, j'adopterais une approche très différente. Le cadre de vélo classique ne serait certainement pas utilisé exclusivement. Nous voyons actuellement deux tendances de conception sur le marché : L'une essaie. forçant le vélo électrique dans le corset de l'image classique du vélo, et l'autre essayant de le faire ressembler à une moto. D'un autre côté, je pense qu'un vélo électrique devrait ressembler à un vélo électrique. Il serait donc important de concevoir le moteur et de le mettre honnêtement en avant au lieu de le cacher. C'est le cœur du produit.
M. Fiegl, merci beaucoup pour cette interview passionnante et bonne chance.
Laisser un commentaire