Cycliste : Mavic est l'un des plus grands noms du cyclisme depuis 125 ans et les Français continuent d'essayer de réinventer la roue. Les aperçus sont rarement accordés - l'une des rares exceptions a été faite pour notre magazine partenaire Cyclist.
Texte James Witts / photos Fred MacGregor
Mavic fait autant partie du Tour de France que les démons brandissant un trident, les flics français en colère et les fans néerlandais à l'Alpe d'Huez. Le Service des Courses de Mavic - ces vélos jaune vif avec les roues de secours à l'arrière - sont le visage public de l'entreprise française, qui a célébré son 2014e anniversaire en 125.
Pendant ce temps, Mavic a eu une influence assez forte sur la scène des courses et a donné un nouvel élan. Par exemple, il y avait l'utilisation de roues système alors qu'il était encore courant que les jantes, les rayons et les moyeux soient fabriqués et assemblés séparément. Mavic a été l'un des premiers à produire des roues avec des pièces en carbone, des roues aérodynamiques et un changement de vitesse électronique, et leurs roues ont été repérées sur les vélos de course Garmin, Cofidis et Katusha en 2014.
Mavic ne pourrait plus correspondre au cliché français s'il portait un béret et se promenait avec une baguette sous le bras. Je suis donc un peu déçu quand j'arrive au siège français de l'entreprise pour constater que les roues en carbone sont fabriquées ailleurs - en Roumanie.
"Cependant, nos jantes en aluminium sont produites à Saint-Trivier-sur-Moignans et notre service R&D est à Annecy, où nous réalisons également les tests sur les prototypes", explique Michel Lethenet, ancien journaliste VTT qui dirige aujourd'hui le service RP de Mavic. "C'est là que je t'emmène maintenant..."
Au siège
Le siège social de Mavic ne ressemble à aucune installation de fabricant de vélos que j'ai jamais vue. Cela est dû en partie aux mannequins dans la zone d'entrée, qui servent à présenter directement les produits. "Nous appartenons au fabricant finlandais d'articles de sport Amer Sports", dit Lethenet. "Notre groupe comprend également Salomon et des marques comme Wilson et Suunto."
« Non autorisé » est ce que Lethenet dit habituellement lorsque je jette un coup d'œil à l'intérieur des salles à la recherche de nouveaux produits ou de suites de tests tournées vers l'avenir, ou que je me promène curieusement dans les couloirs qui partent du hall.
« La vie privée est importante. La technologie et les brevets sont importants », explique Lethenet. « Lorsque nous développons quelque chose de nouveau et le brevetons, il est important que toutes les innovations qui sous-tendent le produit soient préservées. Après tout, nos innovations ne sont pas des gags marketing.
En ce qui concerne ses offres de vêtements et de chaussures, Mavic est beaucoup plus ouvert. Il y a un département séparé pour cela. Travaillant avec des tissus techniques, Lethenet souligne les avantages que Mavic a en raison de la collaboration avec Salomon dans la production de vêtements de sport fonctionnels.
Mais nous ne sommes pas ici pour regarder des kits. Pour la plupart des cyclistes, le nom Mavic signifie avant tout une chose : les roues.
"D'accord, si vous êtes prêt pour un peu d'histoire, alors allons au service du site du cours", dit Lethenet. "Et oui, vous pouvez prendre des photos."
Le service du cours
C'est formidable. Au siège de Mavic, vous trouverez le rêve de tout cycliste sur route. C'est là que Mavic forme ses équipes pour le service de piste mécanique neutre qui est fourni pour les classiques et les courses par étapes depuis 40 ans. En 1972, la voiture d'un team manager tombe en panne alors qu'il suit le peloton au Critérium du Dauphiné Libéré. Le président de Mavic, Bruno Gormand, a prêté sa propre voiture au malchanceux et une idée est née. Un an plus tard, Mavic Paris-Nice proposait officiellement son service piste neutre. Depuis, l'entreprise accompagne pilotes et courses.
"En 2014, nous avons participé à 89 événements - pros, amateurs, route et VTT", raconte Lethenet. « Le Tour de France est bien sûr très important, mais la course la plus exigeante est Paris-Roubaix, où nous sommes là avec 17 personnes. Cela fait quatre voitures, quatre motos, un camion et 120 paires de roues. Tony là-bas peut changer une roue en moins de 15 secondes. Aucun problème." Je regarde par la fenêtre Tony, occupé à laver une Skoda. Les fenêtres de la salle sont décorées de cartes routières de courses passées et d'affiches de légendes du cyclisme. Je m'attends à moitié à voir Karsten Migels entrer, mais ce n'est pas une sitcom, c'est le travail quotidien de Tony. Et il le fait depuis 30 ans.
"Les choses ont changé", sagt euh. « Dans une course comme Roubaix, les coureurs utilisent des jantes toujours plus larges, maintenant jusqu'à 28 mm. Cette course est quelque chose de spécial car les pneus ne sont gonflés qu'à cinq bars.
Nous quittons la zone Service des Courses et parcourons les 150 kilomètres jusqu'à l'usine de jantes alliage de Saint-Trivier. Lorsque nous arrivons, nous voyons plusieurs machines sur lesquelles des prototypes sont en cours d'élaboration. L'eau et la boue éclaboussent. "Ici, nous testons la corrosion et l'étanchéité", explique Lethenet. "Je ne peux pas en dire plus."
Le noyau
Saint-Trivier-sur-Moignans est à environ 50 kilomètres au nord de Lyon et peut se prévaloir d'une grande tradition cycliste, car des courses bien connues ont déjà été accueillies. En 2012, la cinquième étape du Dauphiné a débuté ici ; Paris-Nice était invité en 1977, le Tour de France suivait quelques mois plus tard. Ce jour-là, le Néerlandais Gerrie Knetemann a remporté la course, mais Bernard Thevenet a remporté la victoire au général. C'était le deuxième de ses deux triomphes sur le Tour de France.
L'usine est comme un aperçu du passé - ce qui n'est pas surprenant, puisque des jantes y sont produites depuis 1966. Avant que Mavic n'externalise une grande partie de la production en Roumanie et en Asie, 65 % de toutes les jantes de vélo dans le monde étaient fabriquées ici.
"Environ 90% de nos jantes en aluminium sont fabriquées ici", rapporte Lethenet. "Les 10 % restants - principalement des modèles d'entrée de gamme - viennent d'Extrême-Orient."
Environ 70 employés travaillent dans ce grand hall rempli d'étagères allant du sol en béton au toit en tôle ondulée. Un examen plus approfondi révèle que ces étagères industrielles sont constituées d'entretoises en aluminium de six mètres de long qui sont profilées comme la conception de jante spéciale de Mavic. Mavic peut prétendre avoir perfectionné le profilage des jantes depuis sa collaboration avec Michelin en 1975 pour développer la jante à crochets pour leurs pneus Elan, qui est désormais la norme pour les pneus à pneu.
C'est impressionnant de voir comment l'aluminium est coupé en une forme ronde et plié par une machine. "Il est toujours coupé trois à la fois et il est important de noter que le diamètre diminue lorsque la jante est soudée", dit Lethenet.
Les deux extrémités sont ensuite soudées ensemble. Alors que les modèles d'entrée de gamme de Mavic, comme les jantes Aksium, sont classiquement soudés au fil, les modèles plus haut de gamme labellisés SUP (Soudé Usine Process) sont soudés comme une cale qui correspond au profil de la jante, donc que la forme de la jante est maintenue même à des températures élevées conservées. L'ébavurage élimine les bords et les effilochages, assurant une conduite en douceur et un freinage sûr.
Le fraisage des jantes est très impressionnant. Les machines de perçage et de meulage de précision découpent des encoches dans les espaces de la paroi de la jante entre les trous de rayon pour gagner du poids. "Cela peut réduire le poids jusqu'à 10%", rapporte Lethenet. Mavic a appelé les premières jantes de ce type 2D, la prochaine génération s'appelait 3D et pour 2015 - vous l'avez deviné - 4D est prévu.
« Avec les jantes 4D, tout est arrondi, pas seulement entre les rayons mais aussi sur les carres. Nous les utiliserons sur le R-Sys SLR 2015. Ils réduiront l'inertie, rendant ces roues parfaites pour l'escalade. Le freinage est également meilleur que les modèles précédents car nous utilisons notre technologie Exalith 2 [qui améliore les performances de freinage].
écrire l'histoire
En 1889, les frères Léon et Laurent Vielle fondent une entreprise de nickelage sous la marque AVA. Bientôt, deux salariés d'AVA, Charles Idoux et Lucien Chanel, se lancent dans la fabrication et la vente de pièces détachées pour le sport naissant du cyclisme. Les deux sociétés avaient le même président, Henry Gormand, et il a aidé à lancer la nouvelle marque appelée Manufacture de Articles pour Vélocipèdes Idoux & Chanel - ou Mavic en abrégé.
Leur modèle d'affaires reposait sur la découverte des bienfaits cyclables du duralumin, un alliage d'aluminium et de cuivre qui connut une grande popularité dans les années 1920 et 30, notamment dans la construction de dirigeables. Dans le cas de Mavic, le duralumin a joué un rôle caché dans la victoire d'Antonin Magne au Tour de France en 1934.
Depuis que Maurice Garin a remporté le premier tour en 1903, les pilotes se sont appuyés sur de lourdes jantes en bois. En 1934, Mavic développe les premières jantes en duralumin. Pour les protéger des regards indiscrets de la concurrence, ils ont été peints pour ressembler à du bois. Mavic a appelé son invention les jantes Dura - elles ne pesaient que 750 grammes au lieu de 1,2 kilos comme les jantes en bois de la concurrence.
Un an plus tard, le public entend parler pour la première fois de ces jantes – dans des circonstances dramatiques. Le coureur espagnol Francisco Cepeda est mort dans un accident au Col du Galibier - il utilisait les jantes Dura. Mavic a dû écouter de nombreuses allégations, mais une enquête a révélé que la mauvaise qualité de fabrication du cadre était responsable de l'accident. Néanmoins, Mavic faisait désormais la une des journaux – et pas exactement dans le bon sens.
Mais toutes les inventions de Mavic n'ont pas été des succès retentissants. En 1992, 16 ans avant que Shimano ne lance son Di2, Mavic a conçu la première transmission électronique, le Zap Mavic System (ZMS).
Mais malgré quelques avantages - le changement de vitesse ne nécessitait qu'une petite batterie - le modèle ne put s'imposer faute de fiabilité et de changement de vitesse lent et fut retiré du marché en 1994. Une deuxième tentative en 1999 avec le Mektronic sans fil a également échoué. "Peut-être que nous étions trop tôt", dit Lethenet. "La scène est assez conservatrice et est plutôt sceptique quant aux nouvelles technologies, même aujourd'hui, le changement de vitesse électronique n'est pas encore standard." Mais vous ne pouvez pas reprocher à Mavic de ne pas avoir essayé. "Nous recherchons actuellement de nouveaux matériaux", révèle Lethenet. Quels sont ces matériaux ? Nous ne pouvons rien écrire à ce sujet. "Non autorisé", comme on dit chez Mavic.
L'histoire intégrale et de nombreuses autres photos se trouvent dans le numéro actuel de Cyclist am Kiosk.
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