La semaine dernière, nous avons déjà eu la première partie l'histoire de construction de cadre du cycliste actuel. Aujourd'hui, le cadre est soudé et fini.
L'astuce de la propreté
L'onglet des tubes, c'est-à-dire l'ajustement des extrémités des tubes pour qu'ils s'emboîtent, semble facile. Mesurez, marquez et limez le tuyau. 15 minutes plus tard, Pete me ravit avec l'histoire d'un étudiant qui "a utilisé la lime d'une seule main comme si c'était une épée!". Je me rends compte que j'ai fait la même erreur et demande à Pete quelle est la bonne technique. Et voilà, en quelques minutes seulement, l'extrémité du tuyau a une courbe uniforme. Leçon apprise.
Ainsi, une fois le tube de selle coupé en onglet, Pete m'explique que la propreté est la clé de la résistance d'un joint brasé. Toute contamination de surface peut perturber l'écoulement du laiton. Et si l'oxydation se produit pendant le chauffage, elle entraîne une précipitation de suie "qui réagit avec le laiton et entraîne une liaison faible". Le sablage élimine le premier problème, enduire les deux parties de flux élimine ce dernier.
"Un flux nettoie essentiellement la surface et améliore le flux de laiton", me dit Pete. "Rappelez-vous, vous ne pouvez jamais avoir trop de flux ! Vous remarquerez également que le flux passe de l'orange au vitreux à une certaine température. Eh bien, allons-nous alors ? » Au début, je suis très timide et peu coordonnée. Il est étrange de tenir la torche à souder encombrante dans une main et le fin bâton de soudure dans l'autre. Mais après l'aide initiale de Pete, qui a fait de petits mouvements circulaires avec ma main de chalumeau pour répartir uniformément la chaleur, j'ai compris.
"C'est un peu comme essayer de se tenir sur une jambe tout en se tapotant la tête tout en se frottant le ventre", rit-il. Il est maintenant temps d'éteindre la torche à souder et Pete me dit que j'ai obtenu un résultat à moitié décent. Un arrêt rapide à la sableuse pour nettoyer l'excès de flux et de laiton s'ensuit, et je commence à penser que je pourrais être un assez bon constructeur de cadres.
Les deux jours suivants dans l'atelier sont à la fois amusants et frustrants. Je connecte les pattes de fourche aux lames de fourche et le pivot à la couronne de fourche avec une relative facilité (bien que ce dernier ait besoin d'un peu de sablage pour se débarrasser du look Forgé dans les feux du Mordor qui est devenu ma marque de fabrique). D'autres tubes seront serrés dans la jauge de cadre sous peu.
Au début, il ne s'agit que du tube de selle, de la coque du boîtier de pédalier et du tube de direction, mais bientôt les tubes supérieur et inférieur sont ajoutés, qui ont déjà été taillés en conséquence. Mercredi après-midi, le triangle avant, y compris les douilles de selle et de tube de direction, est serré et prêt à être soudé. Souder le triangle avant est un processus fastidieux avec trois emplacements à souder à la suite. Je danse autour de la gigue, essayant de suivre les instructions de Pete sans le brûler alors qu'il tourne le cadre pour se rendre au joint suivant. Plus d'une fois, une main apparaît, éloignant la mienne d'un endroit pour ne pas la surchauffer, ou la ramenant à un endroit où le laiton n'a pas suffisamment fondu. Mais après 45 minutes, les rideaux de l'atelier s'ouvrent et un – du moins à mes yeux – un triangle avant parfait brille au soleil.
Sur la ligne d'arrivée
Jeudi, c'est la relève de la garde et Rob prend le relais. Il a l'air content de ma progression et sur les deux prochains jours on s'attaque au triangle arrière. Les pattes se connectent aux bases et tout se passe bien. Mais alors nous rencontrons le premier obstacle. "Regardez la conception, les bases sont censées être de 420 mm, n'est-ce pas?", Demande Rob. "Je pense que vous en avez trop enlevé." Bien sûr, la fierté vient avant la chute de 4 mm et j'ai descendu à 416 mm. Heureusement, Rob donne le feu vert. Contrairement à tout autre tube, comme le tube supérieur, cette erreur n'est pas aussi sauvage ici. Une fois l'autre base réglée, nous positionnerons les deux.
«Nous attachons simplement les entretoises avec un peu de soudure. Cela les rend plus faciles à déplacer lors de l'alignement du cadre que lorsque les points sont déjà complètement soudés ensemble », explique Rob. Et ça vient comme il faut. Lorsque l'on tient une roue d'essai dans les pattes, on s'aperçoit rapidement que l'arrière est décalé de 2 mm vers la droite. Pas trop, pourrait-on penser, mais Rob n'est pas satisfait.
"Deux millimètres de tolérance peuvent être suffisants pour les cadres produits en série, mais nous pouvons faire mieux que cela." Avec un peu de traction et de poussée, nous obtenons les bases droites. Ensuite vient l'heure de la dernière pièce du puzzle : les haubans.
Jusqu'à présent, tout était composé de douilles brasées au laiton. Cependant, comme les haubans doivent reposer contre le tube de selle par derrière, il n'y a pas de manchons. Cela signifie que les extrémités supérieures doivent d'abord être coupées en onglet à la largeur d'un cheveu, puis soudées sans douille. Rob m'explique que la soudure sans manche est beaucoup plus difficile, c'est pourquoi je ne suis qu'un spectateur pour la première fois cette semaine.
Pendant des années, je me suis demandé si un jour je ne serais même pas capable de devenir un deuxième Ernesto Colnago. Mais le travail de Rob - appliquer la soudure à l'argent sur les entretoises comme un artiste applique de la peinture sur la toile avec un pinceau - est une réponse suffisante pour moi. À l'exception de quelques guides-câbles et arrêts de câbles, le cadre est complet. Cependant, je me rends compte à quel point l'expérience de Pete et Rob est importante et à quel point je suis peu constructeur de cadres.
Mais malgré leurs conseils - qui étaient nombreux - je me sens bien d'avoir construit ce cadre. Du sur-mesure, unique et beau à mes yeux. C'est définitivement un rêve devenu réalité et quelque chose dont nous pouvons être fiers. Alors, où est le café le plus proche ?
La finition
Cela donne au cadre ce petit quelque chose. "La finition est ce qui définit vraiment votre vélo", déclare Stuart Harris de Ooey Custom Paint. Après une brève description de ce à quoi je veux que mon cadre ressemble - "Mhh, j'aime l'orange !" - je reçois un brouillon par e-mail. Quelques petits changements plus tard, mon cadre fait maison est prêt à être peint. Vous devez compter jusqu'à deux semaines avant de récupérer votre bon morceau.
Bien sûr, la complexité de la conception joue également un rôle. Le cycliste a décidé d'un lettrage. Avant de peindre, le cadre doit être sablé, puis apprêté et gravé (une mesure pour prévenir la rouille), ce qui garantit que la finition sera impeccable et durable. Comme notre conception était relativement simple, le tout n'a pris qu'une semaine environ. Le prix en revanche était un peu plus complexe, la peinture nous a coûté 470 €. Bien sûr, pas vraiment bon marché, mais ça vaut vraiment le coup pour un look unique.
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