Essai du Pirelli P-Zero SL-R : Le fabricant italien nomme son nouveau concept « PAAS », conçu pour fusionner aérodynamiquement la jante et le pneu en une seule unité. Ce concept est complété par une construction de carcasse optimisée, qui réduit considérablement la résistance au roulement sans fragiliser le pneu.
Quiconque s'intéresse à la technologie des vélos de route le sait : l'aérodynamisme est primordial. L'obsession du poids est révolue ; les vélos de course modernes restent légers, mais ce n'est plus le critère le plus important. À une époque où même les vélos classiques les plus lourds sont utilisés à environ 45 km/h, il est clair que les cyclistes professionnels cherchent à optimiser leur puissance au maximum. Et, comme toujours, cette tendance se propage aux catégories inférieures et jusqu'au cyclisme amateur.
De nombreux composants des vélos de course sont désormais optimisés sur le plan aérodynamique, et les pneus ne font pas exception. Cela paraît logique, puisque le pneu avant est exposé au vent. Plusieurs fabricants se sont donc concentrés sur le développement de profils de pneus offrant un avantage aérodynamique. Cependant, Pirelli a récemment lancé le Pirelli P-Zero SL-R, un pneu de course qui adopte une approche totalement différente.
Qu'est-ce qui rend le Pirelli P-Zero SL-R si particulier ? Le fabricant affirme qu'il offre une aérodynamique améliorée de 20 % par rapport à son précédent modèle haut de gamme, permettant ainsi d'économiser jusqu'à 10 watts par vent fort. En réalité, Pirelli a opté pour une conception plus simple, en concevant le SL-R comme un pneu lisse avec une surface de contact parfaitement plane. Sa particularité réside dans la forme spécifique de son flanc, et plus précisément dans la jonction entre le pneu et la jante. Cette jonction n'est pas ajustée ; au contraire, le pneu est comprimé par la jante, créant un espace en forme de U entre les deux éléments. De plus, le pneu est généralement plus large que la jante.
Pirelli P-Zero SL-R : Plus rapide grâce à ses flancs aérodynamiques
Ces deux configurations sont aérodynamiquement défavorables, car elles empêchent l'écoulement de l'air de manière fluide autour du pneu et de la jante. C'est crucial, car en cas de décollement de l'écoulement, l'avantage d'un profil de jante haut (effet de voile) peut être largement annulé. Des flancs de pneu parallèles semblent être la solution optimale, le pneu étant légèrement plus étroit que la jante. Pirelli a obtenu ce résultat avec le P-Zero SL-R en ajoutant du caoutchouc sur les côtés. Le point le plus large du pneu se situe ainsi juste au-dessus du bord de la jante, alors qu'il est nettement plus haut sur un pneu conventionnel.
Le fabricant nomme ce design, actuellement unique, « Pirelli Advanced Aerodynamic System » (PAAS), et il remplit parfaitement son rôle en assurant une transition plus douce entre le pneu et la jante. C'est particulièrement visible sur le Zipp 303 SW, dont la jante de 33 mm de large présente des rebords aplatis de 4 mm. Sur un pneu Pirelli classique, ces surfaces sont bien visibles ; sur le P-Zero SL-R, le flanc les recouvre presque entièrement.
Cela s'explique en partie par le fait que le pneu, d'une largeur nominale de 30 mm, atteint une largeur totale de 32,5 mm grâce à la largeur interne de 25 mm de la jante Zipp. Le fabricant en est bien entendu conscient et, de ce fait, la boîte du SL-R indique les dimensions de largeur pour des jantes de largeur interne de 21, 23 et 25 mm. Sur la jante Zipp de 25 mm, le pneu Pirelli adopte une forme qui contribue également à réduire la résistance au roulement.
La forme inhabituelle du nouveau pneu de course est également visible sur une jante carbone de forme classique – ici un modèle Hunt de 22 mm de largeur interne et 30 mm de largeur externe. Le P-Zero SL-R devrait donc offrir un potentiel d'aérodynamisme légèrement amélioré, quelle que soit la paire de roues utilisée. Les jantes doivent être aussi larges que possible pour une harmonie optimale avec le pneu, disponible en 28 et 30 mm de largeur. Selon Pirelli, un SL-R de 32 mm de large est également en développement.
Assemblage facile, même à l'état neuf.
Le montage est simple sur les deux jantes. On remarque que le pneu PAAS s'emboîte parfaitement dans la jante avec un clic net lors du gonflage, que la jante soit à crochets ou non. Un démonte-pneu est nécessaire pour le montage initial ; un compresseur n'est pas requis. Le pneu pré-étiré peut être facilement poussé sur le bord de la jante avec les pouces, mais il ne se gonflera pas complètement avec une pompe à pied.
Pirelli a également perfectionné la construction du pneu, présentant une nouvelle carcasse composée de trois couches de tissu sur le flanc et de deux sous la bande de roulement. L'une de ces couches enveloppe le noyau de la tringle de l'intérieur vers l'extérieur et est repliée vers le haut. À titre de comparaison, le précédent modèle haut de gamme, le Pirelli P Zero RS, possédait trois couches de carcasse sous la bande de roulement, un flanc à deux couches et une couche étanche à l'air à l'intérieur.
Quel est l'intérêt ? Réduire le nombre de couches de tissu sous la bande de roulement diminue la résistance au roulement, et ça fonctionne. Selon Pirelli, le SL-R roule 10 % plus facilement que le RS ; les mesures du site Bicyclerollingresistance.com sont encore plus concluantes : à haute pression, elles ont mesuré 8,4 watts contre 10,5 watts, soit une réduction de 20 % de la résistance au roulement. Le flanc à trois plis, quant à lui, assure la stabilité à basse pression, permettant une prise de virage dynamique. Le composé de gomme « SmartEvo 2 », repris des anciens modèles Pirelli, y contribue également grâce à son excellente adhérence.
Résistance au roulement nettement réduite et adhérence en virage très élevée
Quels aspects de la nouvelle conception du pneu sont perceptibles en pratique ? En matière de résistance au roulement, la situation est relativement claire : contrairement au pneu plein standard de Pirelli, le P Zero Race TLR , qui absorbe 5 watts de plus (soit 10 watts pour les deux pneus), le Pirelli P-Zero SL-R offre une sensation de vitesse nettement supérieure. Cet effet « euphorisant » est, bien sûr, passager, le temps de s’habituer aux performances accrues ; cependant, lorsqu’on repasse à l’ancien pneu, le vélo paraît initialement un peu moins fluide.
L'aérodynamisme est un sujet plus complexe. Les mesures en soufflerie sont généralement basées sur une vitesse de 45 km/h, et en dehors de la compétition, rares sont ceux qui maintiennent cette vitesse longtemps. Sauf, bien sûr, en descente – et ceux qui laissent la moto rouler peuvent sans aucun doute battre leurs records personnels sans rien changer d'autre que les pneus. Cela vaut même sur les routes sinueuses, car les Pirelli offrent une adhérence optimale même dans des angles d'inclinaison extrêmes et un retour d'information clair, avec un bruit distinctif, lorsqu'on approche de la limite d'adhérence. Enfin, et surtout, on a l'impression que le Pirelli réduit les effets négatifs du vent sur la roue avant – la moto est nettement plus stable à haute vitesse en descente.
Poids faible compte tenu de sa largeur réelle
Avec ses 290 grammes, le nouveau Pirelli est léger pour un pneu de série 30, surtout pour un modèle mesurant jusqu'à 32,5 mm de largeur. En revanche, il manque de matière à certains endroits, notamment là où elle est le plus nécessaire pour la protection anti-crevaison et la durabilité. Cependant, l'absence de couche anti-crevaison n'a eu aucun impact négatif lors des quelque 600 kilomètres d'essais effectués jusqu'à présent. Même les portions de gravier et les portions d'asphalte dégradées, parsemées de nids-de-poule et de petits cailloux, n'ont causé aucun dommage ; même sur le pneu arrière, la fine couture centrale était encore à peine visible après ce kilométrage.
De quoi parcourir de nombreux kilomètres.
Selon Pirelli, l'épaisseur de la couche de caoutchouc au centre de la bande de roulement est de 1,2 à 1,3 mm, ce qui est considérable : les témoins d'usure des pneus de compétition font généralement 1 mm de profondeur et peuvent mettre des milliers de kilomètres à disparaître. On peut donc s'attendre à ce que le SL-R ait une longue durée de vie. Cependant, Pirelli a fait l'impasse sur ces témoins d'usure sur ce modèle. La durée de vie du pneu reste à déterminer ; ce qui est certain, c'est qu'il est conçu davantage comme un pneu de compétition ou qu'il est plutôt destiné à des occasions spéciales. Cela s'explique en grande partie par son prix élevé de 104,90 € ; toutefois, Pirelli propose sur sa page produit des liens vers des revendeurs en ligne qui le vendent à partir de 67 €.
Le résultat est un pneu très rapide et souple, dont le flanc unique suggère une certaine amélioration de l'aérodynamisme. Le modèle de compétition n'inspire pas la fragilité, ce qui rend le Pirelli P-Zero SL-R parfaitement adapté à un usage quotidien. Pour les longues séances d'entraînement sur routes dégradées, un pneu plus abordable peut toujours être utilisé.