Commentaire : Avec le lancement des nouveaux Avinox M2 et M2S de DJI, toute une gamme de nouveaux vélos électriques a également été mise sur le marché, conçus pour des puissances allant jusqu’à… 1.500 L'installation d'un moteur puissant. Ce qui, au premier abord, semble promettre des ascensions très agréables, comporte toutefois des risques potentiels pour l'industrie du cycle et pour ceux qui manipulent ces nouvelles machines avec imprudence – après tout, je ne suis « qu'un » vélo. Nous allons tenter d'examiner la question sous un angle plus nuancé.
Les choses les plus importantes en bref
- La course aux moteurs de vélos électriques les plus performants menace-t-elle potentiellement le statut légal de ces derniers ?
- L'autorégulation du secteur pourrait éviter cela.
- Les vélos électriques ne peuvent pas être réduits aux seules données de performance.
- Nous sommes conscients de notre rôle dans le développement.
Pourquoi nous nous inquiétons
1.500 Puissance de crête en watts. Imaginez un peu. C'est six fois plus que la puissance nominale continue autorisée de 250 watts, ce qui permet à nos vélos électriques (plus précisément : vélos à assistance électrique, VAE) d'être classés comme vélos (voir DIN EN 15194:2017+A1:2023). L'assistance atteint jusqu'à 800 %, ce qui signifie que le moteur contribue huit fois plus à la propulsion que le cycliste. On ne parle même plus d'assistance ; à ce niveau, c'est même plutôt l'inverse : le M2S est le moteur principal, et le cycliste contrôle simplement le niveau d'assistance avec ses jambes (cadence de pédalage). Nous avons déjà abordé les capacités spécifiques du nouveau moteur DJI dans [titre de l'article manquant]. Essais en laboratoire et sur le terrain (lien) essayé.
Nous ne sommes pas les premiers à être surpris par de telles considérations. Nous avons récemment reçu une lettre d'un professionnel du secteur qui le confirme : l'enthousiasme pour les performances élevées n'est pas partagé par tous. La déclaration publiée par la Fédération allemande de l'industrie du cycle (ZIV) en avril dernier, ainsi que des prises de position au sein de l'industrie, comme celle de Hans Rey en mars, l'ont bien démontré. On entend régulièrement la demande de limiter la puissance des moteurs de vélos électriques à 750 watts en crête – une mesure préventive, par souci de constance face aux enjeux politiques et juridiques. Certains craignent en effet que cela ne modifie le statut légal des vélos électriques s'ils s'éloignent trop du modèle traditionnel du vélo.
La situation devient dangereuse.
Pour beaucoup, ce point a été atteint avec l'avènement des moteurs à 1.000 La puissance des vélos électriques a déjà atteint des niveaux élevés. Ce n'est plus qu'une question de temps avant que les législateurs ne prennent conscience de cette disparité et n'agissent – des mesures qui pourraient cibler les moteurs particulièrement puissants, mais qui, à terme, pénaliseraient tous les utilisateurs de vélos électriques. Nombreux sont ceux qui craignent l'obligation d'assurance et de plaques d'immatriculation, ce qui modifierait durablement l'apparence des vélos électriques et restreindrait l'accès à la mobilité électrique. Une interdiction sur les pistes cyclables est également envisagée. Des contrôles de police seraient alors effectués, touchant tout le monde – y compris ceux qui continuent d'utiliser des vélos électriques traditionnels, si tant est que ces derniers existent encore en tant que catégorie légale.
Les dangers de la course de performance
Au sein de la rédaction, nous portons également un regard critique sur l'actualité et plaidons pour une perspective plus nuancée. Avec l'émergence du premier 1.000À notre avis, les moteurs de forte puissance ont ouvert la boîte de Pandore : si nous sommes fermement favorables à la démocratisation du vélo, il existe un seuil au-delà duquel une trop grande liberté de choix peut engendrer des problèmes. Il nous semble que ce seuil est dangereusement proche, voire déjà franchi. Le risque est que les moteurs puissants, par exemple à travers des cascades dangereuses ou des accidents, attirent l’attention et confèrent une notoriété néfaste au statut semi-légal de certains vélos électriques. Nous ne souhaitons pas qu’une zone grise juridique soit exposée au grand jour.
Car on oublie souvent que l'acceptation dont bénéficient aujourd'hui les vététistes (électriques) n'est pas acquise. Le VTT électrique, et même le VTT traditionnel, se pratiquent souvent dans une zone grise, non seulement en ce qui concerne la légalité des sentiers, mais aussi celle des vélos eux-mêmes. Cela concerne les vélos électriques, dont la puissance peut être excessive, ainsi que les VTT et leur statut légal sur la voie publique, où la quasi-totalité des VTT disponibles dans le commerce échappent au contrôle routier. L'autorégulation permettrait au secteur de mieux définir les limites de puissance, au lieu d'être à la merci des législateurs.
Le battage médiatique rencontre la réalité
Bien sûr, on ne peut pas réduire un vélo électrique aux seules performances de son moteur. Comme nous le démontrons régulièrement lors de nos tests, la puissance délivrée, l'intégration, la maniabilité et le réglage général influencent fortement le comportement du vélo : le couple ne fait pas tout ! Si le développement des nouveaux moteurs électriques se concentrait uniquement sur la densité de puissance, la puissance en watts et le couple, ce serait assurément préjudiciable aux vélos électriques modernes. Les titres accrocheurs vantant les performances exceptionnelles des nouveaux modèles risquent-ils d'orienter le développement dans cette direction ? Contribuons-nous à une course effrénée à la barre des 2 000 watts ? La demande des consommateurs semble souvent différente. Les moteurs abordables, fiables et à modulation précise sont très appréciés ; rares sont les cyclistes qui recherchent les performances extrêmes. Mais bien sûr, l'industrie a bien compris que les cyclistes apprécient toujours quelques chevaux ou watts supplémentaires.
Ombre et lumière
Néanmoins, nous sommes conscients des dangers de l'autocensure dans l'industrie des moteurs. Si le développement de moteurs de pointe est interrompu, l'innovation risque de stagner. Bien que la course à la performance toujours plus grande puisse être critiquée, un avantage non négligeable est que les moteurs suivants deviendront moins chers, plus légers et plus puissants grâce à un effet d'entraînement. L'expertise développée par des entreprises comme Avinox ne se limite pas nécessairement à la conception de moteurs plus puissants ; elle peut également servir à développer des moteurs plus compacts, plus silencieux et mieux modulés.
De plus, rien ne garantit que cette course se poursuive indéfiniment dans la même direction. Rappelons l'évolution de la géométrie, qui, ces dernières années, a donné naissance à des conceptions extrêmement extrêmes avant de se modérer. La conception des moteurs pourrait suivre une voie similaire.
Quelle est la prochaine?
Chez Velomotion, nous suivons de près les dernières évolutions en matière de vélos électriques. Bien entendu, nous continuerons à tester et à présenter les nouvelles technologies et les systèmes de propulsion haute performance – qui figurent parmi les innovations les plus prometteuses du secteur du cycle. Toutefois, il est clair qu'une approche nuancée s'impose face à la concurrence des vélos à moteur. À notre avis, le risque pour les utilisateurs de vélos électriques de devoir souscrire une assurance obligatoire, d'obtenir une plaque d'immatriculation et d'être interdits d'accès aux pistes cyclables est bien réel.