Test du groupe SRAM Rival AXS XPLR : Le système de transmission à fixation intégrale le plus abordable du fabricant américain rivalise à bien des égards avec les groupes 1x13 plus onéreux, ce qui en fait une option de mise à niveau intéressante – à condition de posséder un cadre compatible avec une fixation UDH. Mais cet investissement est-il justifié ? Velomotion l’a testé en faisant convertir un vélo par SRAM pour l’équiper d’un groupe mécanique Apex.
Avec le lancement du nouvel Apex à l'été 2023, SRAM a répondu aux attentes tout en créant la surprise : le quatrième modèle de sa gamme de vélos de route est passé au système de changement de vitesses électronique AXS. Parallèlement, SRAM a présenté un groupe mécanique douze vitesses. Ce groupe fonctionne à merveille depuis, est facilement disponible à des prix abordables sur le marché de l'occasion et est largement utilisé par les fabricants de vélos, principalement sur les vélos gravel en aluminium à partir de 2 000 €, ainsi que pour compléter leur gamme carbone d'entrée de gamme.
SRAM Apex mécanique vs. SRAM Rival AXS : une mise à niveau intéressante ou des avantages insuffisants ?
Mais depuis cet été, date à laquelle SRAM a introduit sa transmission électronique 1x13 sur les modèles Force et Rival, l'Apex n'est plus vraiment à la pointe de la technologie, que ce soit en version électronique ou mécanique. Ceux qui utilisent ce groupe depuis deux ans se demandent peut-être s'il vaut la peine de le remplacer. Est-il judicieux de dépenser plus pour un rapport supplémentaire ? Et la nouvelle transmission électronique est-elle réellement supérieure à son prédécesseur, ou plutôt au système de changement de vitesses mécanique ?
Il convient tout d'abord de préciser que cette conversion n'est possible que sur un vélo gravel équipé d'un triangle arrière UDH. Il pourrait s'agir d'un Canyon Grizl CF 6 (1.999 Velomotion, en collaboration avec SRAM, a testé le système sur ce dernier vélo, notamment sur un Rose Backroad Apex (1 899 euros) ou un Specialized Crux DSW (actuellement proposé à partir de 2 149 euros).
SRAM Rival AXS XPLR : Les points forts
- Cassette 13 vitesses avec un étagement serré dans la plage rapide et des développements facilitant les montées : 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46
- Cinq tailles de plateaux pour un réglage précis du rapport de transmission : 38, 40, 42, 44 et 46 dents
- Dérailleur électronique à montage intégral avec changements de vitesse rapides et précis
- Les composants ne sont guère plus lourds que ceux des groupes SRAM Force et Red – à l'exception du pédalier en aluminium.
- Quasiment aucune différence de poids entre le SRAM Rival AXS XPLR et le SRAM Apex 12 mécanique
- Prix de détail suggéré pour une manette de vitesses avec étriers de frein et câbles / Dérailleur / Cassette : 2 x 280 / 355 / 215 €
Les manivelles et les conduites de frein peuvent rester
Convertir un vélo déjà équipé de composants d'un fabricant américain présente des avantages : le pédalier et le plateau peuvent être réutilisés ; les durites de frein peuvent également être récupérées de l'ancien groupe, car les connexions des étriers et des leviers restent inchangées. Les transmissions 1x12 et 1x13 utilisent la même chaîne, mais celle-ci doit être légèrement plus longue pour le nouveau système ; un nouveau composant est donc nécessaire. SRAM propose un outil pratique pour couper la chaîne à la bonne longueur. Calculateur de longueur de chaîne disponible. Toute personne utilisant auparavant la cassette SRAM Apex 11-44 dents aura également besoin d'un nouveau corps de roue libre, c'est-à-dire un XDR au lieu d'un HG.
Monter le nouveau dérailleur arrière à fixation intégrale directement sur le cadre est un jeu d'enfant si vous suivez les instructions ; l'absence de vis de réglage vous assure une liberté de mouvement latérale totale. Le montage avec les leviers AXS est ultra-rapide, et au final, seule la purge des freins demande un peu plus de précision. À ce propos, vous remarquerez qu'outre l'esthétique, une différence existe entre les étriers de freins Rival et ceux des groupes Force et Red : SRAM a fait l'impasse sur la technologie « Bleeding Edge », qui simplifie grandement la purge, sur le groupe le plus abordable de la nouvelle gamme.
Levier de vitesses sans « boutons bonus »
Il y a aussi une différence au niveau des leviers : le groupe Rival est dépourvu des boutons de changement de vitesse supplémentaires (« boutons bonus ») permettant de naviguer dans l’ordinateur de bord. Cependant, ceux qui passent d’un groupe Apex ou d’un autre groupe SRAM plus ancien ne regretteront pas cette fonctionnalité. Les utilisateurs d’Apex, quant à eux, apprécieront sans doute l’ergonomie optimisée : les leviers allongés offrent une excellente prise en main, le freinage nécessite un minimum d’effort et la logique de passage des vitesses – plus ferme à droite, plus souple à gauche – est facile à appréhender, surtout pour ceux qui n’y sont pas habitués sur route.
Le passage au dérailleur arrière Apex offre un avantage indéniable : l’absence de levier mécanique permet des changements de vitesse plus rapides et plus précis ; ceux qui installent des manettes de dérailleur supplémentaires sur le guidon bénéficient d’une position de changement de vitesse additionnelle. On note également des avantages par rapport aux anciennes transmissions électroniques SRAM : la rigidité accrue du dérailleur arrière à fixation intégrale garantit des changements de vitesse encore plus précis, même si la différence n’est perceptible qu’en comparaison directe.
Alors, à quoi sert concrètement ce pignon supplémentaire ? En comparant une cassette 12 vitesses 11-44 avec une cassette 13 vitesses 10-46, la réponse est claire : on obtient un rapport de vitesse supplémentaire pour les grandes vitesses et un développement légèrement plus facile pour les montées. Mais ce n’est pas tout : la cassette 13 vitesses possède quatre pignons avec un écart d’une seule dent – 10, 11, 12 et 13. Cela permet de changer de vitesse à grande vitesse sans variation significative de la cadence.
Options de traduction polyvalentes avec différents plateaux
Se pose ensuite la question de la longueur idéale du développement le plus long. Si le développement 40x11 de l'Apex (mécanique) vous convenait (rapport de transmission – plateau divisé par pignon – 3,63) et que vous n'avez pas besoin d'un développement plus long, vous pouvez également utiliser le plateau de 38 dents du Rival et obtenir un développement légèrement supérieur (rapport de 3,8). À l'inverse, le développement 38x46 (0,826) offre un développement nettement plus facile que le 40x44 (0,91). Si vous conservez le plateau de 40 dents, le développement le plus long est sensiblement plus important (4,0), tandis que le développement le plus court reste légèrement inférieur (0,87).
Les cyclistes plus forts bénéficient d'un développement maximal encore plus élevé (42) avec un plateau de 4,2 dents ; leur développement pour les montées (42 à 46) correspond exactement à l'ancienne combinaison 40 à 44 – les deux ont un rapport de transmission de 0,91. Le 13e pignon fait donc réellement la différence – selon les préférences, un développement supplémentaire pour les montées, un développement maximal nettement plus élevé, ou les deux.
La question demeure : quel est le coût total, en euros et en grammes ? Si vous pouvez réutiliser des composants comme le boîtier de pédalier et les disques de frein de votre ancien groupe SRAM, il vous faut essentiellement quatre éléments : le dérailleur arrière, la cassette et le système de freinage composé des leviers et des étriers. Le prix public conseillé pour l’ensemble est de 1 130 € (355 € / 215 € / 2 x 280 €), bien qu’on puisse déjà le trouver en ligne aux alentours de 850 €.
Aucune différence de poids entre le SRAM Apex 12 et le SRAM Rival AXS 1×13
En termes de poids, il n'y a pratiquement aucune différence entre l'Apex 12 mécanique et le Rival 13 électronique : le dérailleur avant à fixation intégrale est certes nettement plus lourd que le dérailleur mécanique (environ 440 g contre 280 g), mais tous les autres composants de la transmission 13 vitesses sont considérablement plus légers. Pour l'ensemble leviers, durites et étriers de freins, dérailleur et cassette, comptez environ 1 600 grammes dans les deux cas. Avec le dérailleur AXS, il faut ajouter la batterie (+25 g), et avec le dérailleur mécanique, la patte de dérailleur (également +25 g).
Par ailleurs, la différence de poids entre le SRAM Rival 13 et le SRAM Force 13 est minime : avec les composants mentionnés ci-dessus, le groupe nettement plus cher (prix public conseillé : 1 530 €, prix en ligne : environ 1 180 €) ne vous fait gagner qu’une centaine de grammes. Cependant, les manivelles en carbone du nouveau SRAM Force E1 sont extrêmement légères : comparées aux manivelles en aluminium du Rival, vous économisez environ 170 grammes pour un surcoût d’à peine 100 €. De son côté, le nouveau pédalier Rival représente l’une des solutions les plus abordables pour utiliser un capteur de puissance : le pédalier correspondant coûte 325 €, soit un surcoût de 180 € pour la mesure de puissance. Autre nouveauté : le système de verrouillage amélioré du compartiment à batterie, qui utilise un petit levier coulissant.
Le poids ne doit pas être un critère déterminant pour les vélos gravel, mais une chose est sûre : même avec le groupe SRAM Rival XPLR AXS, il est possible de construire un vélo plutôt léger. Pédales et accessoires inclus, le Specialized Crux DSW converti pèse un peu moins de neuf kilos, malgré l'utilisation d'un pédalier Force en carbone plus ancien à la place du pédalier Rival. Quoi qu'il en soit, le gain en plaisir de pilotage et en performance est tellement significatif que la conversion depuis une transmission mécanique gravel vaut vraiment le coup, qu'il s'agisse du SRAM Apex ou d'une autre marque.