Test du Merida Silex 9000 : Ce vélo gravel polyvalent, déjà champion du monde, est également parfaitement adapté au bikepacking. Dans sa version haut de gamme, avec ses roues en carbone légères et le nouveau système de changement de vitesses électronique Shimano GRX Di2, il continue d’impressionner, même s’il existe désormais un modèle sœur optimisé pour la compétition.
Le Merida Silex 9000 actuel repose sur un cadre présenté il y a deux ans et qui avait immédiatement fait sensation : moins de deux semaines avant son lancement officiel, Matej Mohorič devenait champion du monde de gravel sur le nouveau Silex. Cependant, même à l'époque, le Silex n'était pas un pur vélo de course : avec un angle de direction inférieur à 70°, un tube de direction long et une fourche à profil haut, il est davantage orienté VTT que route et conçu pour une position de pilotage relativement confortable. Avec le Merida Mission, la marque a récemment introduit un véritable vélo de gravel, sur lequel Mohorič a rapidement décroché la troisième place aux championnats du monde.
Merida Silex 9000 : À la pointe de la technologie même sans ambitions de course
Le Silex, actuellement disponible en cinq versions carbone et quatre en aluminium, n'a que très peu évolué depuis son lancement : le modèle actuel présente deux trous taraudés plus haut sur le tube diagonal, probablement destinés à la fixation d'une petite sacoche de cadre. Pour le reste, le cadre, dont le poids annoncé par Merida est d'environ 1 200 grammes, reste inchangé. On retrouve les caractéristiques typiques du Silex : des tubes fins et une douille de direction distinctive, déjà présente sur le modèle précédent ; le collier de selle intégré confère à la transition entre les bases et le tube supérieur une forme originale. Alors que l'ancien Silex avait des bases droites, celles du nouveau modèle sont nettement incurvées vers le bas, permettant ainsi d'installer des pneus 3 mm plus larges, soit 45 mm, la largeur du vélo testé. Un détail particulièrement intéressant est l'insert en plastique sur le tube diagonal : il accueille un adaptateur Fidlock pour les porte-bidons magnétiques du fabricant, qui s'intègre alors parfaitement au cadre. Le montage de garde-boue est également prévu, et les porte-bagages classiques peuvent être fixés sur la fourche.
Entièrement équipée du nouveau Shimano GRX Di2
Naturellement, tous les câbles sont intégrés sur le Silex ; seul le support UDH moderne se trouve sur le nouveau Merida Mission. Mais cela ne pose aucun problème, car le vélo testé est équipé du nouveau Shimano GRX Di2, dont le dérailleur arrière, comme chacun sait, est monté sur une patte de dérailleur classique. Outre le dérailleur, le groupe électronique ne comprend qu'une seule manette Di2, et non deux comme sur le GRX Di2 2x12 habituel. De ce fait, les possibilités de personnalisation des boutons sont limitées, même si la configuration de changement de vitesse standard est très efficace et que les deux gros boutons sont facilement identifiables ; les changements de vitesse sont rapides, silencieux et précis.
Le dérailleur arrière robuste a été repris quasiment à l'identique de la gamme VTT Shimano et est désormais sans fil grâce à la transmission radio et à une batterie intégrée. Son corps est très étroit à l'avant pour éviter tout contact avec des obstacles. On remarque que le montage et le démontage de la roue arrière sont nettement plus faciles qu'avec les dérailleurs mécaniques Shimano. La batterie est logée dans un compartiment à l'intérieur du dérailleur ; pour la retirer et la recharger, il faut d'abord déverrouiller puis retirer un petit clapet. La cassette 10-51 est parfaitement adaptée au caractère trail du Merida Silex ; en revanche, les versions mono-plateau du nouveau Merida Mission sont toutes équipées de groupes SRAM, dont la cassette 10-46 offre des rapports de vitesse beaucoup plus rapprochés sur les grands développements.
Roues aérodynamiques ultra-légères
Outre le nouveau groupe Shimano GRX Di2, la paire de roues en carbone Reynolds est un autre atout majeur de ce montage. Le fabricant annonce un poids de 1 425 grammes, un poids très faible compte tenu de l'optimisation aérodynamique ; entièrement assemblées avec chambres à air, les roues pèsent à peine plus de 3,4 kilogrammes. Les jantes sans crochets de 42 mm de profondeur atteignent près de 34 mm de largeur, pour une largeur interne de 25 mm. Reynolds estime que le profil large de la jante offre des avantages aérodynamiques, même avec des pneus de 45 mm de large, comme ceux montés sur le Silex 9000. Les pneus Maxxis Rambler en version 40 mm ont déjà impressionné lors du test en laboratoire de Velomotion par leur faible résistance au roulement, et ils offrent également une excellente adhérence. Bien entendu, ceux qui le souhaitent peuvent opter pour un montage tubeless.
La paire de roues à 2 000 € souligne l'excellent rapport qualité-prix du Silex 9000, proposé à 5 399 €. Ce prix inclut même un cintre haut de gamme Easton en carbone, à la forme ergonomique ; en bonus, un outil multifonction compact est rangé dans un étui sous la selle. Son poids de 8,94 kg est tout à fait acceptable, bien qu'il soit possible de gagner 500 g dans cette gamme de prix. Les montages personnalisés sont possibles, d'autant plus que Merida propose un cadre nu à 2 249 € – mais le vélo complet le moins cher, équipé d'une transmission Shimano 2x10, ne coûte que 50 € de plus.
Bien que le Merida Silex ne puisse plus être qualifié de vélo de gravel de compétition depuis l'arrivée du nouveau modèle Mission, il a conservé tous ses atouts : il reste performant et réactif, et sa position de conduite légèrement plus confortable séduira sans doute un public plus large que la position plus allongée du nouveau modèle. Malgré ses composants un peu datés, le Silex demeure un excellent choix pour ceux qui privilégient la polyvalence de leur vélo de gravel.
