Test du Specialized Levo Gen 4 : Avec plus de puissance et une plus grosse batterie sur le trône ?

E-MTB / Test : Avec la quatrième génération de Levo, Specialized lance une version entièrement révisée de son vélo de montagne électrique à succès. Si les données clés telles que 160 mm de débattement à l'avant, 150 mm à l'arrière et les roues mulet (29″/27,5″) semblent familières, beaucoup de choses ont changé sous l'extérieur élégant, en particulier dans les détails de la transmission et du cadre. Tous les modèles au lancement sont livrés avec un cadre en carbone. Nous examinons de plus près le nouveau Specialized Levo Gen 4.

Le tout nouveau variateur Specialized 3.1 avec architecture 59 volts

L'innovation la plus importante du Specialized Levo Gen 4 se situe au niveau du boîtier de pédalier : la nouvelle transmission Specialized 3.1. Bien qu'il soit toujours basé sur le matériel Brose, il a été considérablement plus modifié que les précédents Levos. Ce qui attire l'attention, c'est la nouvelle tension du système de 59 volts – une valeur plutôt inhabituelle dans le segment des vélos électriques, qui est supérieure aux 36 ou 48 volts habituels. Cette tension plus élevée permet des courants plus faibles avec la même puissance, ce qui signifie potentiellement moins de perte de chaleur et permet des câbles plus fins. Specialized en attend également des bénéfices en termes d’efficacité. Selon le constructeur, des modifications directes ont également été apportées au moteur, comme un revêtement spécial sur la boîte de vitesses. Le poids du moteur ? Environ 3,2 kg.

Le lecteur est disponible en deux versions logicielles : le modèle haut de gamme S-Works offre un maximum de 111 Nm et 720 watts de puissance de crête. Les autres variantes (Comp, Expert, Pro) doivent se contenter de 101 Nm et 666 watts. Selon Specialized, le matériel du moteur est identique, les différences se situent uniquement au niveau du logiciel – pas de différences énormes sur le papier.

Tout sur la nouvelle transmission Specialized 3.1, y compris les mesures sur banc d'essai :

Transmission Specialized 3.1 (S-Works) en test : L'évolution avec son propre caractère

Publié: 9. Avril 2025

Test / VTTAE : Le nouveau Specialized Levo Gen 4 est désormais également équipé de la transmission Specialized 3.1, succédant ainsi à la célèbre Specialized 2.2. Bien qu'ils aient une fois de plus collaboré avec Brose sur le moteur, Specialized a modifié le moteur, le logiciel, les capteurs et l'ensemble de l'écosystème de manière si approfondie que l'on peut à juste titre parler d'un système Specialized autonome […]

commentaires 0

Batteries : beaucoup de jus et une nouvelle extraction

Il existe également des batteries neuves adaptées au nouveau lecteur. En standard, toutes les versions du Levo Gen 4 disposent d'une batterie de 840 Wh dans le tube diagonal. Alternativement, une batterie plus petite de 600 Wh est disponible et s'adapte au plug and play. Il existe également un nouveau prolongateur d'autonomie de 280 Wh, qui s'adapte au porte-bouteille et se connecte via le port de charge.

Le poids des sources d'énergie : environ 4,4 kg pour le 840, environ 3,2 kg pour l'option 600 et 1,6 kg pour le prolongateur d'autonomie. Cela signifie que la densité énergétique se situe dans la gamme moyenne solide sans battre aucun record. Toutes les batteries ont un boîtier en aluminium et sont étanches à la poussière et à l'eau selon IP67. Point fort : vous pouvez également rouler avec le vélo uniquement avec le prolongateur d'autonomie, mais alors, selon Specialized, avec environ 50 % de puissance en moins. Le tube diagonal pourrait alors servir d'espace de rangement.

La batterie sort désormais par le côté via un volet sur le tube diagonal – adieu l'ancienne solution sur le boîtier de pédalier ! L'ensemble est fixé par une seule vis imperdable qui fixe le volet et la batterie. Mais attention : le rabat lui-même n'est pas sécurisé et peut tomber lorsque vous desserrez la vis. Cela nous est arrivé plusieurs fois au cours du test et a entraîné des éclats de peinture disgracieux. La prudence est donc de mise ici, surtout au début.

Recharge : de nouvelles normes en matière de vitesse

Avec le nouveau système, Specialized apporte également de nouveaux chargeurs et met clairement l'accent sur la vitesse. Il existe un chargeur standard (5 ampères) et un chargeur intelligent (12 ampères). Ce dernier n'est inclus qu'avec le S-Works ; pour les autres modèles, il faut l'acheter séparément – ​​pour la modique somme de 499 euros. Selon Specialized, le Smart Charger est censé charger la batterie de 840 Wh de 55 à 0 % en environ 80 minutes, et une charge complète prend un peu plus de deux heures – des valeurs qui ont été à peu près confirmées lors du test et qui sont une véritable déclaration ! Cependant, avec ses 2,5 kg, le chargeur intelligent est un véritable poids et assez encombrant, ce qui le rend peu pratique pour les déplacements. En pratique, différents modes de charge (rapide, normal, lent/Eco, jusqu'à 80%) peuvent être sélectionnés directement sur le chargeur par simple pression sur un bouton. Mais avec 3 heures et 45 minutes, le chargeur normal peut également impressionner avec des temps de charge assez courts.

Fonctionnement, affichage et connectivité

Un nouvel écran appelé « Mastermind T3 » trône dans le tube supérieur – plus grand que son prédécesseur, mais sans écran tactile. Il peut être personnalisé à l'aide de l'application spécialisée. Il est contrôlé via une télécommande de guidon révisée avec joystick et boutons. Un gros plus : de nombreux réglages, y compris le réglage du moteur, peuvent désormais être effectués directement sur la moto via l'écran et la télécommande, sans avoir à utiliser une application. Que manque-t-il? Un port USB-C ou une option de chargement similaire pour votre téléphone ou votre système de navigation.

Mais le meilleur, c’est la connectivité. Le système prend en charge Bluetooth et ANT+ et s'associe parfaitement à un Garmin Edge 530 et à une montre Garmin Fenix ​​​​(comme moniteur de fréquence cardiaque) lors de nos tests. Toutes les données importantes relatives à la conduite et au système, y compris vos propres performances de pédalage, peuvent être affichées sur des appareils compatibles. La nouveauté est l'intégration de la technologie « Find My » d'Apple : elle permet de localiser le vélo via le réseau Apple, à la manière d'un AirTag. Le capteur est caché de manière invisible dans la roue.

Specialized Levo Gen 4 avec amortisseur SWAT et Genie

Le cadre en carbone du Specialized Levo Gen 4 est homologué pour une utilisation en catégorie 4. Visuellement, il est similaire au Levo SL, mais semble plus massif en raison du tube inférieur et de la zone de transmission plus volumineux. L’asymétrie de son prédécesseur appartient au passé. Le cadre est le même pour tous les modèles, à la seule exception que le lien sur l'amortisseur est en carbone sur le S-Works et en aluminium sur les autres.

Au-dessus de la batterie dans le tube diagonal, il y a de la place pour un « SWAT Bag » intégré. Il est maintenu magnétiquement et varie en fonction de la taille du cadre. Attrape : Il faut retirer la batterie pour y accéder. Ceux qui utilisent la batterie plus petite de 600 Wh gagnent un espace de stockage supplémentaire. Acheminement des câbles ? Entre dans le cadre par la zone du tube de direction, et non par le jeu de direction. Pratique pour les travaux de maintenance : sous l'écran du tube supérieur, amovible sans outils, vous avez un accès facile à tous les câbles et lignes. Un éclairage avant jusqu'à 24 W peut également être connecté ici via un répartiteur en Y en option.

L'accroche-regard à l'arrière : tous les modèles sont équipés de l'amortisseur « Genie Shock », une coproduction avec Fox, déjà connu du Levo SL Gen 2 ou de l'actuel Stumpjumper. Son astuce : deux chambres à air positives. Une chambre extérieure se ferme dans les 30 % restants de la course, réduisant le volume d'air et permettant à la progression d'augmenter considérablement. L'objectif est de combiner une réponse fine sur presque toute la course de la suspension avec une protection élevée contre les chocs. L'amortisseur a la taille standard de 210 × 55 mm et peut être échangé contre d'autres modèles si nécessaire.

Modèles, équipements et prix : la tirelire est de mise

Specialized lance le Levo Gen 4 avec quatre packs d'équipements : Comp, Expert, Pro et S-Works. Les prix commencent à environ 8.000 14.500 euros pour le Comp et se terminent à 7.500 XNUMX euros pour le modèle haut de gamme S-Works. Un cadre de niveau S-Works (comprenant l'amortisseur, le moteur et la batterie) coûte XNUMX XNUMX euros.

Ce qu'ils ont tous en commun : le changement de vitesse SRAM Transmission (électronique) et les nouveaux freins SRAM Maven. Également de série : la batterie de 840 Wh et l'amortisseur Genie. Des supports Vario avec un débattement décent sont également disponibles partout.

Spécialisé Levo Gen4 S-WorksLevo Gen4 Pro spécialiséSpécialisé Levo Gen4 ExpertSpécialisé Levo Gen4 Comp

Moteur: Spécialisé 3.1 S-Works
Akku: 840 Wh
Fourchette: Fox 38 Usine GripX2
Muet: Fox Float X Factory GENIE
circuit: Sram XX T-Type
freins: Sram Maven Ultimate
jantes: Roval Traverse HD Carbon
hubs : DT Swiss 240
Soutien: Fox Transfert Néo

Poids: kg 23,7
Prix: € 14.499

Moteur: Spécialisé 3.1
Akku: 840 Wh
Fourchette: Fox 38 Usine GripX2
Muet: Fox Float X Factory GENIE
circuit: Sram X0 Type T
freins: Sram Maven Argent
jantes: Roval Traverse HD Carbon
hubs : DT Swiss 350
Soutien: Vélo Yoke Revive

Poids: kg 23,9
Prix: € 11.999

Moteur: Spécialisé 3.1
Akku: 840 Wh
Fourchette: Fox 38 Performance Elite GripX2
Muet: Fox Float X Performance Elite GENIE
circuit: Sram GX Type T
freins: Sram Maven Argent
jantes: Roval Traverse Alloy
hubs : DT Swiss 370
Soutien: Compte-gouttes de terreau PNW

Poids: kg 24,4
Prix: € 9.999

Moteur: Spécialisé 3.1 S-Works
Akku: 840 Wh
Fourchette: Renard 36 Rythme
Muet: Fox Float X Performance GENIE
circuit: Sram S-1000 Type T
freins: Sram Maven Bronze
jantes: Alliage spécialisé
hubs : Aluminium
Soutien: Fox Transfert Néo

Poids: kg 24,4
Prix: € 7.999

Les différences résident principalement dans les composants du châssis, les roues, les accessoires et, dans le cas du S-Works, le moteur. Le modèle Comp, par exemple, roule avec une fourche Fox 36 Rhythm, tandis que les frères et sœurs plus chers reçoivent des fourches Fox 38 (Performance Elite ou Factory). Le modèle Expert combine un châssis Performance Elite avec une transmission GX Eagle et des freins Maven Silver. Notre vélo d'essai, le S-Works, est équipé d'une suspension Fox Factory (fourche de 38 mm avec GripX2, amortisseur Genie), de freins Maven Ultimate, de roues en carbone Roval Traverse et d'une tige de selle télescopique électronique Fox Transfer Neo. Il existe des différences de poids entre les modèles, mais elles ne sont pas particulièrement importantes.

Orientation conceptuelle : Focus clair sur la robustesse !

La spécification robuste et constante du Specialized Levo Gen 4 est frappante. Tous les modèles sont équipés de pneus Specialized Butcher dans un boîtier lourd Gravity avec un composé de caoutchouc souple à l'avant et à l'arrière - d'excellents pneus ! Ajoutez à cela les puissants (et lourds) freins Maven (220 mm à l'avant, 200 mm à l'arrière) et les fourches rigides Fox 38 (sauf Comp). Cela nécessite des performances en descente et de la durabilité.

L'équipement va quelque peu à contre-courant et contraste de manière intéressante avec les « seulement » 160 mm de débattement à l'avant et 150 mm à l'arrière. Cependant, Specialized approuve également le cadre pour les fourches avec un débattement allant jusqu'à 180 mm et dit explicitement « oui » aux amortisseurs à ressort en acier. Vous pouvez ainsi rendre le vélo encore plus puissant.

Cependant, cette spécification sélectionnée en usine et axée sur la descente augmente également le poids. On se demande : une configuration alternative – peut-être avec la batterie plus légère de 600 Wh et des pneus trail (comme le prédécesseur Butcher à l'avant / Eliminator à l'arrière) – n'aurait-elle pas été une option intéressante pour que davantage de personnes puissent descendre à 21-21,5 kg sans limiter les performances de base ? Dans tous les cas, la spécification actuelle vise clairement des performances maximales sur terrain accidenté et sur de longues distances. Cependant, le vélo pèse également plus d'un kilogramme de plus que son prédécesseur.

Le Specialized Levo Gen 4 sur les sentiers

La géométrie du Specialized Levo Gen 4 n'a pas changé de manière significative par rapport à son prédécesseur. Il reste polyvalent, pas trop extrême, mais certainement moderne. Les possibilités de réglage sont basées sur le Levo SL Gen 2 : en plus de l'angle de braquage (+-1°), la hauteur du boîtier de pédalier et la longueur des bases peuvent également être réglées. Ce dernier en particulier fait une grande différence : les bases plutôt courtes de 435 mm fabriquées en usine peuvent être rallongées jusqu'à un 444 mm un peu plus « habituel ».

Puissant et adaptable

Le nouveau moteur Specialized 3.1 (testé dans le S-Works) laisse une impression très puissante. Il combine la sensation de conduite naturelle familière et la bonne maniabilité des Levos précédents avec une augmentation désormais clairement perceptible de la puissance et du couple. Une véritable centrale électrique, plus que suffisante pour toutes les situations, qui fonctionne bien sur une large plage de cadence. Cependant, le nouveau lecteur Specialized n'égale pas tout à fait la puissance brute du DJI Avinox. Le démarrage semble naturel, sans sensation brusque de « cyclomoteur », même si parfois vous pourriez souhaiter une réponse plus directe – probablement le prix à payer pour le naturel.

Un point fort : le « dépassement » révisé. Non seulement il fournit un petit coup de pouce, mais la façon dont l'assistance s'estompe est conçue pour qu'elle soit super naturelle dans les montées techniques et vous aide à maintenir l'élan lorsque vous ne pouvez pas pédaler pendant un moment. Les pneus adhérents et la géométrie réglable aident également dans les montées. Le réglage des bases plus longues (444 mm via flip-chip) est particulièrement recommandé pour les montées : il maintient mieux la roue avant au sol sans trop réduire l'agilité et améliore la fluidité.

Pour régler la puissance, en plus des niveaux classiques, il existe un mode automatique (ajuste la puissance de manière dynamique, par exemple au gradient) et le nouveau « Dynamic Micro Tune ». Cela permet de régler finement la progression de l'assistance moteur (10 niveaux) via la télécommande du guidon, c'est-à-dire l'effort à fournir pour obtenir la pleine puissance du moteur. Cela permet un réglage ultra-fin des caractéristiques du moteur pendant la conduite !

Confiant et polyvalent

Sur les sentiers, le Specialized Levo Gen 4 offre beaucoup de sécurité et de confiance. Le châssis, en particulier l'arrière avec l'amortisseur Genie, fonctionne à un niveau supérieur et donne subjectivement l'impression d'avoir plus que les 150 mm de débattement indiqués sur le papier. Les caractéristiques sont plutôt riches et faciles à avaler et moins extrêmement ludiques ou pop – bien que vous puissiez y remédier en réglant les amortisseurs. Le vélo a besoin de vitesse et inspire confiance.

La position assise ? Excellent. La rigidité du cadre ? Aucune raison de se plaindre. La prise en main est intuitive et bon enfant. Cela profite aux motards moins expérimentés (plus de sécurité !), mais aussi aux experts qui peuvent exploiter pleinement le potentiel. Les nombreuses options de géo-personnalisation rendent le package encore plus polyvalent.

Bruit : Moteur audible, châssis silencieux

Un point sur lequel le Specialized Levo Gen 4 se distingue clairement de son prédécesseur : le niveau sonore du moteur. Le nouveau lecteur est plus bruyant que son prédécesseur presque silencieux. En montant, vous pouvez entendre un bourdonnement distinct, parfois plus, parfois moins selon le niveau de support. Le bruit n'est jamais gênant, mais quiconque était habitué au silence de l'ancien moteur devra s'y habituer. En descente, le vélo est globalement silencieux, mais pas complètement silencieux. Pendant le test, un léger cliquetis ou un bruit pouvait parfois être entendu à l'intérieur du cadre – d'où il venait exactement n'était pas clair (batterie ? câbles ?). Cependant, ce bruit ne m'a pas dérangé pendant la conduite.