Test / VTTAE : Le nouveau Specialized Levo Gen 4 est désormais également équipé de la transmission Specialized 3.1, succédant ainsi à la célèbre Specialized 2.2. Bien qu'ils aient de nouveau travaillé avec Brose sur le moteur, Specialized a modifié le moteur, le logiciel, les capteurs et l'ensemble de l'écosystème de manière si approfondie qu'il peut à juste titre être qualifié de système Specialized autonome - encore plus que son prédécesseur. Dans quelle mesure peut-il remplir les grandes fonctions ? Pour répondre à cette question, nous sommes allés au laboratoire, au banc d'essai, et avons recueilli les premières impressions pratiques avec la variante S-Works.
Si vous êtes intéressé par les caractéristiques de conduite du véhicule en combinaison avec le nouveau Levo Gen 4 et ses qualités, nous vous renvoyons à notre rapport de test correspondant. Dans cet article, nous nous concentrerons exclusivement sur le système d’entraînement lui-même.
Test du Specialized Levo Gen 4 : Avec plus de puissance et une plus grosse batterie sur le trône ?
E-MTB / Test : Avec la quatrième génération de Levo, Specialized lance une version entièrement révisée de son vélo de montagne électrique à succès. Si les données clés telles que 160 mm de débattement à l'avant, 150 mm à l'arrière et les roues mulet (29″/27,5″) semblent familières, beaucoup de choses ont changé sous l'extérieur élégant, en particulier dans les détails de la transmission et du cadre. Tous les modèles au lancement sont livrés […]
Spécifications matérielles et techniques : Tout est nouveau !
Le cœur du système est le moteur, qui a été développé à partir de zéro en collaboration avec Brose. Cela signifie également dire au revoir à la courroie de transmission intérieure, à la fois bien-aimée et détestée. Au lieu de cela, une boîte de vitesses classique avec des engrenages en acier est utilisée. Le plastique est complètement évité au profit de la durabilité. Contrairement à son prédécesseur, Specialized a non seulement adapté le logiciel du nouveau lecteur, mais a également apporté des modifications au matériel. Les engrenages mentionnés sont dotés d'un revêtement dit DLC (« Diamond-Like Coating »). Ceci est destiné à garantir un bruit de fonctionnement constant quelle que soit la température du moteur et également à éviter l'usure.
Le moteur a pris du poids : il pèse environ 3,2 kilogrammes, soit environ 300 grammes de plus que son prédécesseur. C'est probablement le prix des changements à l'intérieur. Si les promesses en matière de durabilité s’avèrent vraies, la plupart des acheteurs seront probablement heureux d’accepter ce compromis. Le disque Specialized 3.1 est proposé en deux niveaux de performances, le matériel étant identique et les différences étant implémentées via le logiciel :
Moteur S-Works : Jusqu'à 111 Nm de couple et 720 watts de puissance maximale (informations du fabricant).
Moteur 3.1 standard : Jusqu'à 101 Nm de couple et 666 watts de puissance maximale (informations du fabricant).
Notre rapport de test se réfère principalement à la version S-Works plus puissante, car nous n'avons pu conduire et mesurer que celle-ci jusqu'à présent. Y aura-t-il une mise à niveau logicielle du moteur standard vers le moteur S-Works à l'avenir ? C'est encore ouvert pour le moment, mais c'est probablement assez improbable. Cependant, compte tenu des différences relativement faibles dans les données nominales (10 Nm, environ 50 W), nous ne nous attendons pas à des expériences de conduite fondamentalement différentes.
Une véritable innovation : la tension de fonctionnement est supérieure à 50V, la tension de charge même de 59V. C'est nettement plus élevé que la plupart des systèmes courants (Bosch/Shimano : 36 V ; nouveau Brose, Pinion MGU, Sachs RS : 48 V). Théoriquement, une tension plus élevée à puissance égale peut signifier des courants plus faibles, ce qui pourrait permettre moins de pertes de chaleur et des câbles plus fins – potentiellement un plus pour l’efficacité du système global.
La transmission Specialized 3.1 sur le banc d'essai
Pour les mesures de performance, nous étions à nouveau chez PT Labs sur le banc d'essai. Vous trouverez des informations encore plus détaillées dans notre vidéo de test complète sur YouTube.
Valeurs de performance et comportement de cadence
La puissance mécanique du moteur a été déterminée en mesurant la puissance à la roue arrière et en soustrayant la puissance fournie par le pilote (normalisée à 250 watts à 75-80 tr/min pour la mesure de puissance maximale).
Puissance maximale: Nos mesures ont montré environ 650 watts pour la variante S-Works. Cela place le lecteur dans le milieu de gamme supérieur, clairement au-dessus des systèmes tels que le Shimano EP801 ou le Bosch Performance Line CX (Gen 5) et également nettement au-dessus de son prédécesseur direct. Cependant, il n'est pas à la hauteur de la puissance brute d'un DJI Avinox. L'écart par rapport à la spécification du fabricant de 720 watts peut être dû à des raisons liées à la mesure ou au fait que Specialized spécifie la puissance électrique, tandis que des pertes liées au système se produisent au niveau de la roue arrière - un phénomène connu avec tous les entraînements.
Puissance à 100 W d'entrée : Même si vous pédalez seulement à 100 watts (ce qui simule une randonnée normale), le moteur délivre beaucoup de poussée au niveau le plus élevé sans que vous ayez à pédaler excessivement. Il est intéressant de noter que le prédécesseur était un peu plus généreux en termes de puissance de sortie.
Développement de la puissance (progressivité) : En mode turbo, le moteur présente une courbe caractéristique très progressive. Il faut un peu d'énergie pour démarrer, mais ensuite il prend de la vitesse. La puissance maximale que nous avons mesurée, soit environ 650 watts, est atteinte avec environ 170 watts d'effort du cycliste (à une cadence d'environ 77 tr/min).
Comportement de cadence : Nous avons également examiné le comportement sur une large plage de cadence, en utilisant une puissance d’entrée plus pratique de 130 watts. Cela révèle une caractéristique qui semble étonnamment stable et bon enfant – rappelant Bosch et nettement plus cohérente que son prédécesseur. Le « sweet spot », c'est-à-dire la plage optimale, est presque atteint même à de faibles cadences autour de 60 tr/min. Cela signifie que vous n’avez pas besoin de tourner comme un fou pour obtenir beaucoup de puissance. La puissance augmente légèrement jusqu'à environ 100 tr/min, après quoi elle ne diminue que légèrement - pas de chute drastique ou d'augmentation excessive de la puissance à des cadences élevées comme avec certains autres moteurs. Le support est maintenu jusqu'à environ 135 tr/min avant de diminuer significativement. Ce comportement cohérent sur différentes cadences rend le moteur très intuitif à conduire ; surtout dans les montées techniques, on s'habitue rapidement à la réponse prévisible.
Stabilité thermique sous charge continue (déclassement)
Pour tester le comportement sous une charge élevée soutenue, nous avons révisé notre méthodologie et l'avons rendue plus pertinente pour une utilisation pratique. Le test de référence est une fenêtre de test de 15 minutes avec une puissance d'entrée constante de 250 watts – une charge considérable qui se produit rarement sans interruption sur le terrain. De plus, nous avons observé l’ensemble du processus pendant 20 minutes (« fenêtre prolongée »).
Dans le benchmark de 15 minutes, le moteur Specialized 3.1 S-Works montre un comportement impeccable. Il maintient la puissance très constante et reste toujours à environ 95 % de la puissance de sortie à la fin de la fenêtre. Cela signifie qu'il bat son prédécesseur déjà très bon et qu'il est nettement en avance sur les variateurs Bosch. Contrairement aux moteurs dont la puissance de sortie est très fluctuante (par exemple le DJI Avinox), le Specialized 3.1 reste très constant.
Cependant, après environ 15,5 à 16 minutes de charge continue dans ces conditions difficiles, une baisse notable commence, les performances étant réduites à environ 75 % du maximum. Cependant, ce comportement semble contrôlé et stable. Le moteur maintient ce niveau réduit, ce qui indique une mesure préventive plutôt qu'une surchauffe critique. Atteindre cette plage de déclassement dans la pratique n'est susceptible de se produire que dans des conditions extrêmes (chaleur, montées très longues et raides, performances élevées du pilote) et constitue donc l'exception. Nous ne voyons aucun danger d'arrêt complet du moteur dans le cas du Specialized 3.1.
Consommation d'énergie et comportement lorsque le niveau de la batterie est faible
Nous nous abstenons volontairement de spécifier des valeurs de consommation spécifiques (par exemple Wh/km). Ces derniers dépendent trop de facteurs externes tels que les pneus, le style de conduite ou le terrain et offrent peu de valeur de comparaison réelle. En général, les entraînements qui offrent plus de soutien avec moins d’effort ont tendance à nécessiter plus d’énergie. Cependant, l’efficacité de base des moteurs modernes est très similaire. Specialized souligne que cela devrait être nettement meilleur avec le nouveau moteur – mais pour le vérifier, nous devrons attendre de voir ce que les différents pilotes auront à dire au cours des prochains mois.
Ce qui était intéressant, en revanche, ce sont les observations réalisées lors d'un cycle de décharge complet de la batterie de 840 Wh sur le banc d'essai. Contrairement à de nombreux systèmes, où les performances diminuent sensiblement à mesure que le niveau de la batterie baisse (en raison de la diminution de la tension des cellules), le Specialized 3.1 maintient ses performances de manière étonnamment constante. Même avec seulement 1 % de charge restante, la puissance n'était que d'environ 50 watts inférieure à celle d'une batterie pleine. Il s’agit probablement d’un avantage de la tension relativement élevée du système. L’autre côté de la médaille : il n’y a pas de « mode d’urgence » ou de réduction douce peu avant la fin. Si l'affichage passe à 0 %, le support moteur disparaît soudainement. Il faut s'y habituer : il n'y a pas de tampon pour le moteur (sauf pour les feux, le levier de vitesse, etc.).
Courbe de coupure à la limite de vitesse
À la limite légale d'assistance de 25 km/h, Specialized fait un usage notable de la portée. Le moteur délivre sa pleine puissance jusqu'à plus de 25 km/h et ne s'éteint qu'ensuite, bien que l'assistance reste perceptible pendant une période relativement longue. Cela peut être un avantage pour les conducteurs qui voyagent souvent à cette frontière.
Modes de support et options de personnalisation innovantes
En plus des niveaux standards habituels Eco, Trail et Turbo, de nouvelles options sont disponibles :
Mode automatique : Un nouveau niveau adaptatif qui ajuste dynamiquement l'assistance en fonction de facteurs tels que l'inclinaison, la cadence et la contribution du cycliste, similaire au DJI Avinox. Malheureusement, ce mode d'assistance n'était pas encore disponible sur notre vélo d'essai en début d'année. Nous manquons donc encore de données empiriques pertinentes.
Micro-réglage dynamique : Un développement ultérieur du célèbre MicroTune. Grâce à la télécommande au guidon, vous pouvez régler non pas la puissance maximale mais la progressivité du moteur à la volée en 10 étapes. Important : la pleine puissance du moteur peut être atteinte dans chacun des 10 niveaux ; le niveau détermine uniquement l'effort personnel requis. L’échelle va de « 10/100 » (effort personnel très important, forte progressivité) à « 100/100 » (effort personnel très faible, équivalent au turbo). Nos mesures montrent par exemple que le niveau « 30/100 » (similaire au mode trail standard) nécessite déjà environ 400 watts d’entrée pour fournir un soutien maximal. Nous avons vraiment apprécié cette option de réglage direct pendant la conduite.
Mode navette : Ce mode bien connu (réglable sur Off, Low, Medium, High) est conçu pour faciliter la « navette » jusqu'à l'entrée du sentier sans gaspiller d'énergie. Les mesures en mode « High » ont montré, par rapport au mode Turbo normal, que le moteur libère plus de puissance plus tôt et sur toute la plage de cadence. De plus, les performances restent plus stables à des cadences élevées (plus de 100 tr/min) et chutent moins brutalement. Idéal pour les conducteurs qui souhaitent fournir encore moins de puissance en mode turbo, ce qui augmente bien sûr la consommation d'énergie.
Le système de batterie : 840 ou 600 Wh et prolongateur d'autonomie
Avec le nouveau système 3.1, Specialized s'appuie systématiquement sur une approche modulaire destinée à offrir de la flexibilité à l'utilisateur.
Batterie principale 840 Wh : La centrale électrique pour une portée maximale est logée dans un boîtier en aluminium solide certifié IP67. Un avantage pratique évident est le nouveau retrait latéral pratique du tube diagonal. Cependant, avec un poids mesuré d'environ 4,4 kg, la batterie pèse un poids considérable et est en partie responsable du tube diagonal volumineux du Levo Gen 4. En termes de densité énergétique, la batterie ne peut pas rivaliser avec Bosch, DJI ou FIT. Vous échangez donc une capacité maximale contre un poids plus élevé et un espace d'installation plus important. La batterie de 840 Wh est fournie en standard sur tous les modèles Levo Gen 4 actuels.
Batterie principale 600 Wh : Cette alternative plus légère (environ 3,2 kg selon Specialized) utilise le même support que le 840. Grâce à une pièce d'adaptation, il peut être facilement remplacé via « plug and play ». Cela souligne le concept modulaire convivial.
Le Range Extender : plus qu'une simple batterie supplémentaire
Le prolongateur d'autonomie de 280 Wh (1,6 kg selon Specialized) est un élément central de la modularité. Il est placé sur le tube diagonal et solidement fixé à l'aide du porte-bidon spécial « ZeeCage » et d'une troisième vis d'ancrage. La connexion s'effectue via un câble spécifique doté d'un mécanisme de clic sécurisé sur le port de charge.
La possibilité de rouler à vélo uniquement avec le prolongateur d'autonomie est particulièrement pratique. Même si seulement environ la moitié de la puissance du moteur est disponible, il s'agit d'une option intéressante pour réduire le poids sur les tours courts ou lorsque chaque gramme compte.
Gestion intelligente du déchargement : une automatisation avec des pièges
L'interaction entre la batterie principale et le prolongateur d'autonomie suit une logique fixe sur laquelle l'utilisateur ne peut pas influencer. Le système tente de décharger les deux batteries en parallèle. Cependant, si les niveaux de charge sont différents, la batterie avec le niveau de charge le plus élevé sera déchargée en premier jusqu'à ce que les deux soient égaux. Ce n’est qu’à ce moment-là que les choses continueront en parallèle. Lors de la conduite, cela peut signifier que vous constaterez initialement une réduction notable des performances si le prolongateur d'autonomie a un niveau de charge plus élevé que la batterie principale et ne peut pas fournir toutes les performances du système. Un point important à garder à l’esprit. En cas de doute, il est préférable de commencer immédiatement avec un prolongateur de portée, vous n'aurez alors aucun problème de ce type.
Chargeurs : Haute tension, temps de charge court
Deux chargeurs sont disponibles pour le nouveau système d'entraînement Specialized 3.1. En plus du chargeur standard avec un courant de charge de 5 ampères, il existe également un chargeur dit intelligent. Il peut charger les batteries avec un courant de charge allant jusqu'à 12 A en un temps record. Le chargeur intelligent est uniquement inclus avec le Levo Gen 4 S-Works. Il est disponible en accessoire sur le marché secondaire pour la modique somme de 499 euros. La vitesse de charge peut être réglée à l'aide d'un bouton sur le chargeur lui-même : Eco (3A), Standard (5A) et Rapide (12A). De plus, la charge peut être limitée à un maximum de 80 %.
Étant donné que les deux chargeurs chargent avec une tension élevée de 59 V, la puissance de charge est (maximum) de 295 W pour le chargeur standard et de 708 W (!) pour le chargeur intelligent. Le chargeur standard est également beaucoup plus puissant que le chargeur Bosch avec 4A et surpasse même les chargeurs 6A pour les systèmes 48V. Le Smart Charger établit de nouveaux records et fait même de l'ombre au Fast Charger, à juste titre salué, pour le système DJI Avinox. Cependant, les performances extrêmement élevées du Smart Charger présentent un inconvénient : le chargeur en aluminium massif est nettement plus grand que les chargeurs conventionnels et, avec un poids d'environ 2,5 kg, également très lourd. Le chargeur standard est en termes de poids et de dimensions dans la gamme de ce que vous connaissez de Bosch, Shimano et Co.
Temps de charge (informations du fabricant)
| Akku | Temps de chargement (0-100%) | Courant de charge maximal | |
|---|---|---|---|
| Chargeur standard | 840 Wh | 03 h 45 | 5A |
| Chargeur intelligent - Standard | 840 Wh | 03 h 25 | 5A |
| Chargeur intelligent - Eco | 840 Wh | 05 h 45 | 3A |
| Chargeur intelligent - Rapide | 840 Wh | 02 h 05 | 12A |
Notre vélo d'essai était équipé du Smart Charger, que nous avons également utilisé pour effectuer nos propres mesures dans le mode le plus rapide pour la batterie de 840 Wh :
0-50% en 00:39 minutes
0-80% en 01:05 heures
0-100% en 02:08 heures
Il s’agit sans aucun doute du chargeur le plus rapide pour vélos électriques actuellement disponible. En particulier, la charge jusqu'à 80 % est incroyablement rapide – après cela, le courant de charge diminue pour protéger les cellules. Cela se reflète également dans nos mesures.
Connectivité et fonctionnalités de l'application : le cerveau intelligent
L'application spécialisée actuelle pour iPhone et Android étend les fonctionnalités et contribue à l'ensemble du package. Il offre la gamme habituelle de fonctions, de la personnalisation du moteur et de l'affichage au réglage dynamique de l'assistance via la fonction Smart Control jusqu'aux mises à jour logicielles OTA et à un verrouillage du système comme antidémarrage.
Vous pouvez en savoir plus sur les fonctionnalités de l'application Specialized dans le segment correspondant de notre vidéo de test.
La nouveauté du Specialized Levo Gen 4 est la possibilité de personnaliser l'assistance moteur directement sur le vélo. Cela signifie que votre smartphone peut rester en toute sécurité dans votre poche, votre sac à dos ou même à la maison.
Le Specialized 3.1 Drive en pratique
En plus des mesures théoriques sur le banc d'essai, nous avons bien sûr également pu recueillir des impressions pratiques détaillées avec le nouveau moteur. À cet effet, nous avons été invités par Specialized au camp de presse à Madère au début de l'année.
Développement du bruit : un compagnon audible
Tout d’abord, la mauvaise nouvelle : le moteur Specialized 3.1 est plus bruyant que son prédécesseur. C'était prévisible compte tenu de l'abandon de la courroie de transmission, mais cela peut néanmoins être décevant pour certains. Mais il y a aussi une bonne nouvelle : le nouveau moteur est loin d’être bruyant. Selon le scénario, il est à peu près au même niveau de bruit que le très apprécié Bosch CX Gen 5. Mais : le DJI Avinox, encore plus puissant, est un peu plus silencieux dans la plupart des situations.
La tonalité du moteur est également différente de son prédécesseur : le bourdonnement a cédé la place à un bourdonnement électronique, clairement audible, surtout à haute puissance et à haute cadence. Cependant, si la transmission n'est pas poussée à sa limite, elle est à peine perceptible et passe au second plan par rapport au bruit de roulement des pneus. Comme c'est souvent le cas avec le volume, en cas de doute, essayez toujours avant d'acheter.
Sur les sentiers, le nouveau moteur Specialized 3.1 brille par son silence absolu. Même avec de fortes vibrations, aucun cliquetis n'est audible – super !
Caractère de base : Le sentiment typique de Specialized est conservé
La bonne nouvelle pour les fans des précédentes transmissions Specialized/Brose : la sensation de conduite caractéristique – naturelle, douce et harmonieuse – est conservée avec la nouvelle transmission 3.1. L'augmentation de puissance et de couple est clairement perceptible, mais pas désagréablement perceptible. Mais cela signifie également que vous n'obtenez pas la puissance débridée que le DJI Avinox ou le Sachs RS, par exemple, ont à offrir.
Au démarrage, même avec des niveaux d'assistance élevés, le moteur est plutôt doux. C'est d'ailleurs le seul petit point critique de l'examen de conduite : un délai parfois minime perceptible – une « demi-seconde de trop » perçue – jusqu'à ce que le moteur réagisse au démarrage. Ce comportement peut être influencé par « l’accélération » dans les réglages du moteur, mais le moteur devient alors très nerveux très rapidement. Le nouveau Bosch CX et le DJI Avinox gèrent encore mieux l'équilibre entre une accélération puissante mais bien contrôlée dès l'arrêt.
Puissance délivrée : Douce et extrêmement contrôlable
Mais une fois en mouvement, le moteur montre ses atouts. Le développement du pouvoir ? « Doux comme du beurre » et extrêmement facile à contrôler. Bien que la transmission puisse fournir une puissance massive lorsque cela est nécessaire, elle ne semble jamais bruyante ou écrasante. Vous n'avez pas l'impression que le moteur « s'éloigne de vous ». Il s’agit plutôt d’un compagnon serviable et de bonne humeur qui ne prend jamais le devant de la scène, même dans les situations critiques. Cette excellente maniabilité rend le lecteur idéal pour les terrains techniquement exigeants. Il vous permet de maîtriser même les passages les plus difficiles avec une grande précision et un grand contrôle et de relever des défis qui semblaient auparavant impossibles.
Un facteur important ici est l'excellente capacité de remorquage du système : même si cela est présent dans presque toutes les transmissions actuelles, Specialized peut encore l'améliorer. Même dans le plan d'ensemble, on n'a jamais l'impression que le cycliste prend le contrôle, mais qu'il intervient plutôt dans les situations où le pédalage n'est pas possible. Super!
Dynamic MicroTune en pratique : un changement de jeu au guidon ?
La fonction Dynamic MicroTune, déjà décrite techniquement, s'avère être un véritable atout dans la pratique. Après une courte période d'adaptation, il est rapidement devenu la norme lors de mon test. Pour pouvoir adapter en continu le caractère du moteur pendant la conduite – en fonction du terrain, de la fatigue ou de l'expérience de conduite souhaitée. Vous passez en un éclair d'une sensation de forte assistance (similaire au Turbo) à un mode qui demande plus d'effort (similaire au Trail) sans changer de mode principal ni vous arrêter. Cela confère au vélo une énorme adaptabilité sur les sentiers.
