SRAM Red AXS XPLR dans le test : Avec une bague à 13 vitesses et un dérailleur arrière UDH, le nouveau groupe gravel fait sensation. Nous avons testé les composants de base après un assemblage extrêmement rapide et avons rassemblé tout ce que nous devions savoir sur le nouveau Red.
L'été dernier, le fabricant américain de composants a présenté un nouveau groupe de vélos de course dans le segment haut de gamme. Le SRAM Red AXS 2024 a surpris avec une nouvelle forme de levier qui a remplacé son prédécesseur vieux de huit ans, et diverses améliorations détaillées ont également été apportées. Visuellement, SRAM s'appuyait sur la continuité ; Techniquement, le respect du principe de changement de vitesse 2 × 12 garantissait une compatibilité totale avec les anciennes pièces SRAM.
Vient ensuite la version gravel bike du nouveau SRAM Red, et c'était vraiment quelque chose de spécial en tant que premier groupe de changement de vitesse électronique avec 13 pignons sur la roue arrière. Avec un dérailleur arrière à montage direct, cet ensemble représente également une rupture par rapport à la technologie habituelle des barres de descente. Alors, qu'apporte le SRAM Red AXS XPLR à la communauté du gravel ? Vaut-il la peine de passer au 1×13 et quel est le coût ?
SRAM Red AXS XPLR : uniquement avec dérailleur arrière UDH
La plus grande différence par rapport aux groupes gravel précédents est bien sûr le dérailleur arrière, qui est adapté à la norme UDH connue des VTT. « Transmission » est ce que SRAM appelle ses dérailleurs arrière électroniques, qui sont montés directement sur le cadre et ne sont plus fixés à une patte de dérailleur. Ceci est absent du cadre UDH – vous pouvez voir comment cela fonctionne sur Velomotion ici lire. Les informations de base importantes sont les suivantes : Un dérailleur arrière UDH peut non pas être monté sur un châssis conventionnel ; Bien sûr, cela fonctionne dans l'autre sens : un dérailleur arrière classique s'adapte également à un cadre UDH moderne. De plus en plus de fabricants convertissent leurs vélos de gravel au nouveau standard, et le nouveau SRAM Red AXS 13 vitesses ne peut être monté que sur ces modèles.
Les groupes VTT de SRAM sont toujours à 12 vitesses et leurs dérailleurs arrière électroniques UDH ont été utilisés sur les vélos de gravel dans le passé. Parce que tous les dérailleurs arrière AXS sont compatibles avec tous les leviers de vitesses AXS. Jusqu'à présent, l'UDH sur les vélos de gravel a toujours été appelé « Eagle » – c'est ainsi que les Américains appellent leurs longs dérailleurs arrière adaptés aux cassettes VTT (jusqu'à 52 dents). Le nouveau dérailleur arrière Red est le premier modèle à montage direct adapté aux cassettes gravel avec des rapports de démultiplication plus petits.
Cassette SRAM Red AXS XPLR 13 vitesses : gradation plus étroite et taille globale plus grande
Ces cassettes dites XPLR avaient auparavant un pignon de 44 ; Le SRAM Red dispose désormais d'une bague qui monte pour la première fois jusqu'à 46 dents. SRAM a utilisé le 13ème pignon pour obtenir en même temps une gradation plus étroite et une plus grande plage de rapports de démultiplication - la comparaison suivante des différentes cassettes de l'entreprise montre à quoi cela ressemble en détail.
SRAM Rouge XPLR 10-46 13f. 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46
SRAM XPLR 10-44-12f. 10-11-13-15-17-19-21-24-28-32-38-44
SRAM Force 10-36 12f. 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-36
SRAM Apex HG 11-44 12f. 11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-44
La cassette à 13 vitesses est la première cassette XPLR à proposer quatre pignons en sauts simples. La cassette à 12 vitesses 10-44 possède 12 pignons et deux dents supplémentaires dans le rapport le plus léger. De plus, la nouvelle cassette est tout aussi rapprochée sur onze pignons que la populaire cassette de vélo de route 10-36, qui est installée sur de nombreux vélos de gravel avec un entraînement 2×12 de SRAM, généralement combiné avec un pédalier 46/33. La double boîte de vitesses a deux vitesses overdrive nettement plus longues, mais le nouveau changement de vitesse 1 × 13 a un rapport de montagne plus facile. Et, comme je l'ai dit, avec des gradations tout aussi fines. On peut donc dire que le groupe à 13 vitesses est le premier à un seul rapport qui ne présente plus d'inconvénients par rapport aux doubles transmissions pour vélos de gravel - à part les rapports de démultiplication très longs, dont on n'a pas forcément besoin pour rouler sur gravel. . De plus : si vous roulez sur le 1×13 avec un plateau 42, vous obtenez un overdrive légèrement plus long et vous disposez toujours du même équipement de montagne que le double système.
« Mix & match » avec des composants existants
Il est donc clair que le 13ème pignon offre certainement des avantages - mais maintenant la grande question est : le nouvel entraînement peut-il être installé ultérieurement ? Et si oui, à quel prix ?
C'est possible - et la chose coûte officiellement 1.460 13 euros. La seule exigence est d'avoir un vélo de gravel avec une patte de dérailleur UDH et n'importe quel groupe SRAM AXS. C'est là que la compatibilité entre en jeu : SRAM n'a pas modifié l'espacement des pignons sur la cassette 13 vitesses, mais a simplement ajouté un autre pignon. Celui-ci est situé à l'intérieur, là où le remblai à rayons offre suffisamment d'espace. La cassette de XNUMX mm s'adapte au célèbre corps de roue libre XDR et rien ne change dans la largeur d'installation de la roue arrière. De plus, les chaînes à douze vitesses que SRAM utilise depuis des années restent. En d’autres termes, « Mix & match », ce qui facilite grandement le passage à la nouvelle boîte de vitesses.
Grand dérailleur arrière sans vis de réglage
Avant le montage, jetons un coup d'œil au nouveau dérailleur arrière SRAM Red : il a l'air assez grand, ce qui est déjà familier avec les changeurs VTT du fabricant, et il n'a pas de vis de réglage. C'est aussi l'un des avantages du principe UDH : la position de la cassette ou du dérailleur arrière est définie avec précision, car il n'y a plus de pattes de dérailleur de forme différente. Vous n'avez également plus besoin de régler la distance entre la poulie supérieure et la cassette (pour laquelle SRAM disposait auparavant d'une jauge d'alignement spéciale). Lors du montage, il suffit de tirer un peu le levier de vitesses vers l'arrière jusqu'à ce que la chaîne ne s'affaisse plus, puis de visser fermement le dérailleur arrière - il est maintenant dans la position parfaite.
Plus de stabilité, plus de précision
Mais pourquoi un dérailleur arrière à montage direct ? L'avantage de la construction solide réside, d'une part, dans la plus grande rigidité du système, qui garantit des processus de commutation plus précis. En revanche, le dérailleur arrière est moins sensible aux dommages : il dévie vers l'intérieur lorsqu'il est frappé fort. S'il reste coincé quelque part, les forces introduites ne sont pas transférées au cadre, mais à l'axe à dégagement rapide de la roue arrière, destiné à protéger le cadre des dommages. Et comme il n'y a plus de patte de dérailleur, celle-ci ne peut pas se plier, ce qui nuirait au fonctionnement du changement de vitesse.
L'assemblage du dérailleur arrière UDH est inhabituel au début, mais assez simple - vous pouvez trouver des instructions vidéo détaillées ici. Une fois installé, aucun réglage n’est nécessaire – comme je l’ai dit, il n’y a pas de vis de butée. Cependant, vous pouvez utiliser le réglage électronique précis via les manettes AXS, qui déplace le dérailleur arrière vers l'intérieur ou l'extérieur par incréments de 0,25 mm.
Installation ultra-rapide sur le vélo gravel Cube
Pour tester les nouvelles pièces SRAM, nous avons rapidement démonté un vélo gravel Cube déjà équipé d'un levier de vitesses UDH à douze vitesses (bien que dans la version Eagle avec une cassette 10-52). Il nous a suffi de changer le dérailleur arrière et d'installer une paire de roues Zipp avec la cassette de 13 mm ; La connexion du dérailleur rouge aux leviers du Cube a pris peut-être 30 secondes. Pour compléter le look, nous avons également installé le pédalier super léger SRAM Red sur le vélo. À cet effet, SRAM nous a prêté le nouveau capteur de puissance, qui se compose désormais de deux parties : le plateau est vissé et peut être remplacé s'il est usé. ou si vous avez besoin d'un nombre de dents différent.
Ce qui a suivi a été deux heures et demie de pur plaisir de commutation, car la fonction du changeur à montage direct est vraiment phénoménale. La chaîne passe rapidement et précisément d'un pignon à l'autre ; Par rapport à un dérailleur arrière électronique classique, vous ressentez la plus grande précision de l'ensemble du système. Sur asphalte, la gradation étroite de la cassette s'avère payante dans la plage rapide ; En montagne, un rapport très facile de 40 à 46 est disponible, ce qui permet d'aborder facilement même les passages très raides. La plus grande inclinaison de la chaîne sur le plus grand pignon n'est pas perceptible - c'est là que la grande flexibilité latérale de la chaîne « flattop » de SRAM prend tout son sens.
Ce qui ressort du dérailleur arrière, c'est l'intégration élégante de la batterie, qui n'est pas différente de celle des anciens changeurs SRAM. Les rouleaux de commutation délicats, connus sous le nom de « roue magique », se composent de deux parties, les dents en plastique et un support en aluminium, qui ne sont pas fermement reliées entre elles - si les « rayons » du rouleau de commutation sont bloqués par une branche ou quelque chose de similaire, ils peuvent se desserrer. Continuez à tourner l'engrenage et la bascule de commutation ne sera pas endommagée. Le dérailleur arrière lui-même peut être démonté afin que les composants individuels puissent être remplacés en cas de défauts.
SRAM Red AXS XPLR : gros, mais pas si lourd
Bien que le dérailleur arrière UDH ait l'air gros, il n'est pas si lourd : avec 400 grammes, il pèse environ 70 grammes de plus qu'un dérailleur arrière Force XPLR, mais il faut également ajouter 25 grammes pour la patte de dérailleur - dans le fin ça pèse Le changeur 13 fois ne pèse qu'environ 50 grammes de plus. La cassette de 13 mm pèse 290 grammes, soit près de 90 grammes de moins qu'un SRAM XPLR XG-12 à 1271 vitesses avec 10 à 44 dents. Ainsi, si vous convertissez simplement le dérailleur arrière et la cassette, vous économisez environ 40 grammes. Passer du pédalier Force au pédalier Red permet d'économiser 150 grammes pour un coût supplémentaire de 200 euros (237 € ou 450 €). La manivelle rouge et le capteur de puissance coûtent la somme énorme de 1.235 XNUMX euros.
Si l'on se base sur les prix de détail de l'anneau, de la cassette et du pédalier (sans capteur de puissance), le passage à 13 vitesses a rendu notre Cube Nuroad C:62 SLX seulement 300 euros plus cher, d'autant plus que Cube utilise une SRAM très chère. composants de transmission. Sur un vélo gravel équipé de SRAM Force AXS, le supplément pour le dérailleur arrière et la cassette serait bien entendu plus élevé. Le kit de mise à niveau composé d'une cassette de 13 mm et d'un dérailleur arrière rouge est disponible chez les grands détaillants en ligne pour environ 1.250 400 euros ; plus un jeu de leviers SRAM Rival (environ 30 €), une chaîne (70 €), des disques de frein (130 €) et un pédalier Rival (1.900 €), et le groupe de changement de vitesse électronique haut de gamme est prêt pour moins de 4.000 XNUMX euros. Le groupe Red complet, y compris les nouveaux leviers de vitesses, étriers et disques de frein associés, coûte officiellement environ XNUMX XNUMX euros - sans capteur de puissance.
Alternativement, vous pouvez bien sûr espérer que SRAM fera la même chose qu'avec la transmission Eagle pour VTT et proposera également à l'avenir des versions moins chères de la boîte de vitesses à 13 vitesses. Quiconque envisage actuellement la construction individuelle d'un vélo de gravel - disons sur la base de l'excellent "Crux DSW spécialisé« Cadre déjà équipé d'un enregistrement UDH – vous devez absolument envisager la variante décrite ci-dessus. Le dérailleur arrière à montage direct et la cassette 13 sur le Graveller ont tout à fait du sens.
Bien entendu, le nouveau SRAM Red XPLR n’est pas sans inconvénients. Il n'existe actuellement aucune autre cassette - par exemple avec d'autres gradations - compatible avec la bague à 13 vitesses. Quiconque utilise plusieurs jeux de roues sur un vélo gravel, par ex. B. avec des pneus différents, vous devez donc acheter un deuxième anneau ou le convertir d'une roue arrière à l'autre. C'est beaucoup plus facile avec les groupes gravel actuels à douze vitesses du fabricant américain : les groupes électroniques et le sommet mécanique déplacent également les anneaux de vélo de course rapprochés, et le fonctionnement avec des cassettes Shimano fonctionne également.
Only Classified propose une cassette 13 vitesses compatible avec 10-36 dents, mais elle n'est compatible qu'avec les moyeux à engrenages du fabricant. Au moins, vous pouvez transformer un vélo de gravel 1×13 en vélo tout chemin 2×13 – une option intéressante mais coûteuse.