Tests / Conduites : Avec le ZF Centrix, nous avons pu tester l'un des nouveaux entraînements de vélo électrique les plus excitants de l'année modèle 2025 en pratique sur le VTT électrique. La petite centrale électrique fonctionne de manière impressionnante.
Il ne fait aucun doute que la ZF Centrix a été l'un des grands points forts de l'Eurobike de cette année. Ce n'est pas étonnant, après tout, que le moteur promet quelque chose qui semblait impossible auparavant : une pleine puissance avec des dimensions compactes et un faible poids.
Presque incroyablement petit
En chiffres, cela signifie : le ZF Centrix devrait fournir jusqu'à 90 Nm à une puissance maximale de 600 watts, mais ne pèse que 2,5 kg et est surtout extrêmement compact. Ceci est rendu possible par la structure interne, qui est fondamentalement différente de ce que font la plupart des autres moteurs centraux du marché. ZF utilise un engrenage ondulé au lieu de l'engrenage planétaire habituel, et les autres composants ont également été optimisés pour économiser un maximum d'espace.
Bien entendu, chez ZF, nous avons pu nous appuyer sur une expérience incroyablement riche dans le domaine des transmissions et des moteurs. Cela aurait permis d'évacuer efficacement la chaleur générée dans un tel moteur vers l'extérieur, malgré ses dimensions extrêmement compactes. À cette fin, on utilise une huile pour engrenages spéciale qui, en plus de la lubrification, sert également de matériau conducteur de chaleur et doit dissiper la chaleur uniformément vers l'extérieur. C'est également là qu'intervient la fixation innovante dans le cadre : le moteur n'est pas vissé directement, mais plutôt serré par le bas dans le cadre à l'aide d'une pince. Ce support en aluminium sert non seulement de fixation et de protection, mais constitue également une surface de refroidissement supplémentaire.
Un autre élément fondamental en termes de taille et de performances est la décision de ZF en faveur d'un système 48 V, alors que la plupart des autres entraînements de vélos électriques utilisent toujours une infrastructure 36 V. Les courants plus faibles augmentent non seulement l'efficacité, mais réduisent également les pertes de chaleur.
Piles, écrans et périphériques
Avec le ZF Centrix, l'entreprise allemande traditionnelle présente également un écosystème complet de vélos électriques. Outre le moteur lui-même, cela comprend également les batteries, les commandes et les écrans. Les batteries seront initialement disponibles avec 756 Wh et 504 Wh. Malheureusement, les deux sont assez lourds : 4,2 kg et 3,2 kg. Cela pourrait également être dû aux boîtiers métalliques solides dans lesquels les points de montage sont intégrés au cadre. Il existe à cet effet un rail spécial qui est vissé dans le cadre et sur lequel les batteries sont poussées. Cela élimine le réglage fastidieux et sujet aux erreurs du verrouillage de la batterie et les tolérances du cadre ne jouent plus de rôle. De plus, les deux batteries peuvent être facilement interchangées et montées sur le même rail.
Le verrou correspondant et une borne de connexion sont également intégrés dans ce rail de batterie : le moteur lui-même ne dispose que de deux connexions, dont l'une sert à l'alimentation électrique, l'autre relie le capteur de vitesse de la roue arrière au système. Tous les autres ports de fonctionnement ou d'éclairage sont alors situés sur la borne d'alimentation.
Le cerveau du système est situé dans le tube supérieur et s'appelle le Core Controller. Celui-ci est relié au terminal par un câble et constitue le seul composant nécessaire à la mise en service du système. Le vélo électrique peut être allumé et le niveau d'assistance modifié à l'aide de deux boutons. Les LED fournissent des informations sur le mode sélectionné et le niveau de charge de la batterie. Un câble spécial peut être connecté à une connexion magnétique sur le dessus, qui peut être utilisé pour charger le smartphone jusqu'à 20 W. Le revendeur spécialisé peut également utiliser cette connexion pour diagnostiquer ou mettre à jour le système. En parlant de mises à jour : le système est essentiellement préparé pour les mises à jour via smartphone, mais on peut actuellement se demander si la fonctionnalité sera disponible immédiatement lors du lancement des premiers vélos.
En option, des composants supplémentaires peuvent être connectés au contrôleur principal. Lors du lancement sur le marché, il existe une unité de commande compacte pour le guidon avec trois boutons et un grand écran couleur avec fonction tactile.
Le ZF Centrix en pratique
Nous avons testé le ZF Centrix dans le nouveau Raymon Tarok. Le vélo a 160 mm de débattement à l'avant et à l'arrière et roule sur des roues Mullet. Le site d'essai était le parc à vélos Weingarten, près de Ravensburg, qui offrait de bonnes conditions pour tester sur une grande variété de terrains.
Au cours du tour d'essai, qui a duré environ deux heures, nous avons pu tester le nouveau moteur. La première chose que l'on remarque est le support étonnamment puissant et l'accélération parfois presque effrénée. Surtout dans les vitesses plus faciles, le Centrix fait preuve d'un énorme punch et devance clairement Bosch, Shimano et Cie. Sur les terrains raides, il n'est pas non plus assez impressionné par la cadence : il gère également bien les vitesses difficiles et tire stoïquement le pilote et le vélo vers le sommet .
La plupart du temps, nous étions soit dans le niveau de support le plus élevé Boost, soit dans le mode de support progressif Sport. Il existe deux autres modes, un peu plus dociles. Il sera possible d'ajuster soi-même les caractéristiques des différentes étapes à l'aide d'une application pour smartphone. Cependant, ils n'ont pas voulu nous dire s'il serait prêt au début des ventes.
La contrôlabilité du variateur est également satisfaisante, même si un petit réglage peut être nécessaire avant le lancement dans quelques mois. Alors que la puissance de l'entraînement peut être appliquée de manière très sensible au sol avec beaucoup de traction de chaîne et des vitesses lourdes, cela est parfois un peu plus difficile avec des vitesses faciles et l'entraînement accélère presque un peu trop au démarrage. Cependant, ZF est encore en train de peaufiner certains domaines et il se pourrait donc qu'ils donnent à nouveau un coup de main ici avant le lancement.
Le volume du ZF Centrix lors de la descente du trail est absolument positif : le Raymon Tarok était très silencieux et à aucun moment il n'y a eu de cliquetis désagréables ou quoi que ce soit de ce genre provenant du trajet - génial ! C'est exactement comme ça que ça devrait être. Le moteur n'est pas toujours complètement silencieux en montée : alors que le bruit d'appui disparaît sous le bruit de roulement des pneus à puissance modérée, les choses se présentent un peu différemment à pleine puissance. Le lecteur peut être clairement entendu ici, mais le volume reste dans une plage raisonnable. La tonalité étant un peu plus profonde, la plupart des conducteurs la trouveront probablement moins pénétrante.
Pour vos propres impressions sur le volume et les tests pratiques détaillés, nous vous recommandons notre vidéo de test :
Dans l'ensemble, le ZF Centrix est un moteur impressionnant. Une telle puissance avec un design aussi compact était auparavant impensable. Le fait que la réponse, les fonctionnalités et la contrôlabilité soient à un niveau élevé dans la plupart des scénarios, que le moteur ne vibre pas et que les périphériques fassent bonne impression - génial ! À l’heure actuelle, nous ne considérerions pas trop tragique qu’il reste encore une marge d’amélioration en termes de dosabilité dans quelques scénarios.
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