SRAM a également « électrifié » le programme dropbar numéro quatre, le transformant en un groupe purement gravel. La version Eagle avec une grande cassette encourage les vététistes à s'essayer au gravel bike. Et c'est mon mot-clé : lever le rideau sur un tout-terrain Marin avec de nouvelles pièces très convaincantes.
Il y a quelques années, le changement de vitesse électronique était encore un luxe pour les coureurs cyclistes fortunés - mais cela a maintenant changé. Bien sûr, si vous aimez le matériel italien, encore faut-il investir correctement. Mais Shimano propose désormais même un 105 dans la version 2x12 Di2, et l'année dernière, SRAM a même électrifié le groupe le plus bas du segment des barres de descente, l'Apex. Et il est disponible en ligne sous forme de groupe électronique complet pour moins de 900 euros ; Cela ne vaut donc plus la peine de penser à un groupe mécanique.
Mais attendez, ce combo n'est bien sûr plus un groupe de vélos de course. Avec le passage à douze vitesses, SRAM a éliminé le double plateau et a transformé l'Apex en un groupe pur gravier. Cependant, pour moi, en tant que fan individuel, c'est parfait. Venant d'un VTT, je n'ai pas besoin de changements de vitesses fins comme un "roadie", mais le large dégradé avec une cassette 11-50, que SRAM appelle "Eagle", me convient. Et ma configuration basée sur un cadre en acier Marin devrait également s'écarter légèrement du standard gravel : la paire de roues Crank Brothers est livrée avec Schwalbe Furious Fred en 350 x 29 pouces, qui pèse moins de 2.0 grammes et roule super vite ; Je ne veux pas non plus renoncer à un peu de confort, c'est pourquoi une potence FlexStem avec amortisseur en élastomère de Vecnum est présente sur le vélo.
SRAM Apex AXS : Compatible avec l'étrier de frein VTT
Mais d'abord il y a un petit moment de choc : c'est vrai, le Marin a un PostMount à l'arrière... L'étrier de frein Apex ne rentre pas, mais SRAM propose le frein Level VTT et il est compatible avec le levier Apex. Ici, nous sommes déjà au milieu des avantages du fabricant américain, où non seulement tous les composants de la barre de descente s'harmonisent les uns avec les autres, mais même atteindre l'étagère du VTT ne pose aucun problème.
L'assemblage de tous les composants est facile. Le levier et le dérailleur arrière doivent être « appairés » brièvement, puis le levier de vitesses est prêt à l'emploi sans autre réglage fin. Le raccordement des conduites de frein est relativement simple grâce au système propre à SRAM (bague coupante filetée et manchon de support fileté avec douille Torx).
Large gamme de rapports de démultiplication et nombreuses variantes de plateaux
Je pourrai ainsi bientôt partir en tout-terrain avec mon vélo gravel en acier. Tout d'abord, je suis heureux de noter : la combinaison d'une cassette Eagle 11-50 et d'un plateau 42 fonctionne très bien. La réduction de vitesse est tout à fait suffisante pour tout ce que je veux faire avec ce vélo, et avec la grande circonférence de roulement de mes pneus de deux pouces, l'overdrive est suffisamment longue. SRAM propose le plateau à montage direct de 38 à 46 dents, vous disposez donc d'une grande marge de manœuvre. Les changements de vitesses fonctionnent parfaitement ; La précision et la vitesse sont typiques d'AXS. Par rapport aux groupes AXS supérieurs, je ne trouve aucune faiblesse au niveau du dérailleur arrière et des leviers. Bien sûr, il faut faire des compromis en matière de poids, et la durabilité des dérailleurs supérieurs devrait également être légèrement meilleure grâce à des matériaux de meilleure qualité. Mais ça a toujours été comme ça.
À propos, le pédalier complet pèse 717 grammes, la cassette 617 grammes. Vous pouvez économiser 150 grammes chacun sur les deux composants, mais pour cela, vous devez investir des centaines d'euros. Cela montre également à quel point le rapport qualité-prix du SRAM Apex AXS est bon.
SRAM a fait un grand pas en avant avec le nouveau système de freinage Apex : par rapport à l'Apex 1×11, la maniabilité et l'effet de freinage me semblent meilleurs, même s'il ne s'agit bien sûr toujours pas d'un frein VTT de 200 mm. Les disques de frein ont l'air bons ; Le design rond et uniforme de l'extérieur du rotor devrait être particulièrement apprécié des cyclistes de course. Dans ces cercles, on parlait toujours du potentiel potentiel de blessures causées par les disques de frein - mot-clé "scie circulaire"...
Le seul point critique : les poignées en caoutchouc
Au final, il n'y a qu'un seul point à critiquer à l'égard du nouveau groupe électronique : les poignées en caoutchouc des leviers AXS ne s'adaptent pas parfaitement au ruban de guidon, mais il y a toujours un espace qui ne peut pas être éliminé même avec des rubans ou un positionnement différents. du levier. C'est étrange car le SRAM Rival AXS avec des leviers identiques n'a pas ce problème. Il doit donc y avoir une différence quelque part, mais personne n'a encore pu me l'expliquer. SRAM doit vraiment s'améliorer ici.
Après plus de 1.000 XNUMX kilomètres, le SRAM Apex AXS m'a vraiment convaincu. Il est parfait pour construire un vélo de gravel tout-terrain, et un tel vélo n'a même pas besoin d'être très cher - la compatibilité avec les étriers de frein PostMount permet également d'utiliser un cadre plus ancien, ou peut-être même de construire un vélo de gravel à partir d'un VTT. Vous pouvez alors faire beaucoup de belles choses avec l'argent que vous avez économisé sur un groupe plus cher - peut-être acheter un deuxième jeu de roues avec une cassette plus étroite si vous souhaitez passer en mode roadie.
