Système Pinion MGU E-Drive lors du premier test : Le début d'une nouvelle ère du vélo électrique ?

Test / E-Bike : Avec le système Pinion E-Drive ou le Pinion MGU, il y a un nouveau nom passionnant dans les entraînements pour vélos électriques. En tant que combinaison de changement de vitesse et de moteur central, il est actuellement unique sur le marché. Un système de changement de vitesse classique est donc superflu, que ce soit sur un vélo de ville ou un E-MTB. Nous avons examiné de près le nouveau système, l'avons testé sur le banc d'essai et dans la pratique.

En tant qu'éditeur dans l'industrie du vélo, vous pouvez essayer, tester et évaluer de nouveaux produits et vélos plusieurs fois par an. Beaucoup de choses sont excitantes, mais il y a rarement un produit qui vous donne le sentiment qu'il va changer le marché – de façon permanente. C'est exactement ce qui se passe avec le système Pinion E-Drive ou le Pinion MGU. Moteur central et changement de vitesse en une seule unité, tous deux à la pointe de la technologie, pratiquement sans entretien et sans poids supplémentaire. Développé et fabriqué en Allemagne et dès le départ avec de nombreux partenaires renommés et de nombreux vélos différents, de l'Enduro E-MTB aux vélos compacts et vélos cargo. C'est révolutionnaire.

Avec le savoir-faire en matière d'engrenages pour l'e-drive

Pinion n'est certainement pas un nouveau nom dans l'industrie, mais il ne devrait pas être familier à tout le monde. Le fabricant, basé à Denkendorf près de Stuttgart, est sur le marché depuis 2008 et a jusqu'à présent pu acquérir une bonne réputation avec des transmissions manuelles innovantes, en particulier parmi les cyclistes de randonnée. Peu de temps après sa création, cependant, le développement de ce que les Souabes présentent aujourd'hui sous le nom de Pinion MGU a commencé : la combinaison de la boîte de vitesses éprouvée avec un moteur électrique. Douze ans après l'idée initiale, ce produit est maintenant devenu réalité et représente une véritable nouveauté sur le marché du vélo électrique.

Vous trouverez plus d'informations et des impressions détaillées dans notre vidéo de test :

Les gens se sont habitués à la séparation de l'entraînement du vélo électrique en moteur et engrenages. Il s'est développé organiquement à partir de l'histoire du vélo et rien d'autre n'est connu. Mais : D'un point de vue technique, la division du groupe motopropulseur pose quelques problèmes : La communication entre les deux parties est complexe et souvent inexistante. Même si certains systèmes modernes tels que Shimano Di2 ou Bosch eShift tentent de démarrer ici, ce sont toujours deux composants distincts qui sont souvent en concurrence - le changement de mot-clé sous charge. C'est précisément à ces points que le Pinion MGU entre en jeu.

Vitesses : 12 ou 9 vitesses, jusqu'à 600 % de bande passante

Pour la transmission manuelle intégrée, Pinion a pu s'appuyer sur l'expérience de sa compétence de base actuelle. Le résultat est impressionnant. Le Pinion MGU est disponible en variante à neuf ou douze vitesses avec un rapport global de 568% ou 600%. Des chiffres impressionnants - dans le cosmos du changement de vitesse, au mieux le Rohloff E14 peut suivre et même les dérailleurs modernes de Sram ou Shimano ne se rapprochent pas de cette gamme. De plus, il y a les avantages liés au système d'un changement de vitesse : Changer de vitesse à l'arrêt ? aucun problème! sauts de vitesse? uniformément. Usure normale? indisponible!

Bande passante de différents circuits en comparaison

Les changements de vitesse s'effectuent en une fraction de seconde grâce à la communication entre le moteur et la transmission, même sous charge, sans interruption de l'assistance. L'impulsion de changement de vitesse provient d'un levier de vitesse compact situé au guidon et est transmise électroniquement. Il n'est donc plus nécessaire de régler ou de réajuster les vitesses. Pinion appelle son système de changement de vitesse Smart.Shift. Par ailleurs, même avec une batterie vide, le système offre une autonomie d'environ 100 km. 1.000 Opérations de commutation possibles.

Moteur avec des données de performances impressionnantes

Aussi impressionnante que puisse être la transmission manuelle, la combinaison avec un moteur rend le système Pinion E-Drive ou le Pinion MGU vraiment unique. Un moteur sans balais de fabrication allemande pour les applications industrielles, adapté au vélo électrique, sert de base.

Ses données de performances ne sont pas moins impressionnantes que celles du circuit. Pinion spécifie une puissance moteur de 600 W pour la version pedelec et de 800 W pour la contrepartie S-Pedelec. Nos mesures au banc d'essai ont pu le confirmer. Après déduction de la perte de puissance, nous avons pu atteindre une puissance moteur d'environ 580 W, ce qui signifie que le Pinion MGU est tout aussi puissant, voire un peu plus puissant, que la plupart des autres moteurs centraux du marché, comme un Bosch Performance CX.

Spécifier le couple maximal est un peu plus compliqué. En raison de la boîte de vitesses intégrée, le couple sur l'arbre d'entraînement n'est pas directement comparable à celui d'autres entraînements. C'est pourquoi on parle ici d'un "couple d'entraînement comparable d'environ 85 Nm" avec un rapport virtuel de 1:1. Cependant, jusqu'à 160 Nm devraient arriver à la roue arrière dans les rapports un à quatre. Une valeur qui n'est pas spécifiée par d'autres fabricants.

Quatre niveaux de support et deux mélodies de base

En tant que conducteur du système Pinon E-Drive, vous pouvez choisir parmi quatre niveaux d'assistance : Eco, Flow, Flex et Fly. Les modes Flow et Flex sont des modes adaptatifs qui adaptent dynamiquement l'assistance à la pression de la pédale, similaire au mode eMTB avec les variateurs Bosch. Dans tous les niveaux de support, à l'exception de Fly, vous avez également la possibilité de tirer les performances maximales du système en appuyant sur un bouton sans avoir à changer de mode vous-même.

L'aide à la poussée intégrée, qui sert également d'aide au démarrage, est également passionnante. Après activation via la télécommande, le système passe sur son rapport le plus efficace et accélère. Vous pouvez déjà vous mettre à l'aise sur la selle, mais la conduite vous pousse toujours : cela facilite grandement le passage du démarrage au pédalage sur un terrain technique.

Fondamentalement, le système Pinion E-Drive se décline en deux versions : Confort et Performance. Les fabricants de vélos respectifs peuvent les sélectionner en fonction du domaine d'application. La configuration de performance devrait être utilisée sur les E-MTB en particulier, avec un développement de puissance plus rapide et une réponse plus dynamique, tandis que les roues avec Comfort Tune devraient se sentir plus harmonieuses et naturelles. Si vous le souhaitez, vous pouvez également adapter tous les niveaux d'assistance à vos propres souhaits et besoins après l'achat via l'application Fit E-Bike Control.

Système Pinion E-Drive : tout est dans la combinaison !

Les deux composants du Pinion MGU - moteur et engrenages - sont assez impressionnants en eux-mêmes. Le vrai point fort, cependant, est leur combinaison en une seule unité. De cette façon, le moteur sait à tout moment quel rapport est engagé et peut ajuster sa propre vitesse en fonction de celui-ci et de la cadence saisie. Cela devrait se traduire par une expérience de conduite beaucoup plus ronde et plus harmonieuse qu'avec la combinaison classique d'engrenages sur la roue arrière et d'un moteur monté au milieu sur le boîtier de pédalier.

Cette combinaison permet également des fonctions de commutation intelligentes telles que Pre.Select et Start.Select. Dans les deux cas, il s'agit d'une sorte de semi-automatique : Si vous le souhaitez, Start.Select engagera un rapport prédéfini à l'arrêt pour faciliter le démarrage. Pre.Select va encore plus loin : après avoir spécifié une cadence souhaitée, le système passe toujours au bon rapport, en fonction de la vitesse actuelle, tout en "roulant", par exemple dans la descente.

Tout cela - c'est-à-dire le moteur et la transmission - est logé ensemble dans un boîtier fermé en magnésium qui n'est que légèrement plus grand que les moteurs centraux modernes. Avec un poids de 4.000 9 g (4.100 vitesses) ou 12 XNUMX g (XNUMX vitesses), il est légèrement supérieur au moteur central "nu", mais cela est relativisé par le fait qu'un e-bike avec un Pinion E- Le système d'entraînement n'a pas du tout de système d'engrenage conventionnel.

Le poids du Bosch Performance CX est calculé à 2.900 8 g et correspond à celui de nombreux autres moteurs centraux (par exemple Brose Drive S Mag). Le Shimano EP300 pèse environ 3 g de moins, le Yamaha PW-X150 environ XNUMX g de moins. Avec les vitesses du dérailleur, on calcule avec le poids du dérailleur arrière (+éventuellement batterie) et de la cassette.

En "enregistrant" les vitesses sur la roue arrière, de toutes nouvelles possibilités s'offrent aux fabricants de vélos. Presque tous les vélos électriques avec Pinion MGU sont équipés d'une transmission par courroie. Il y a aussi deux avantages tangibles sur l'E-MTB : plus de dérailleur arrière que vous pouvez arracher dans le feu de l'action et un focus central. Alors que le poids de la transmission sur un E-MTB ordinaire est réparti entre le boîtier de pédalier (moteur central) et la roue arrière (dérailleur arrière et cassette), sur un Pinion E-MTB, il est situé au centre au point le plus bas du vélo.

Pignon MGU : entretien extrêmement réduit et pratiquement sans usure

Le système Pinion E-Drive veut également établir de nouvelles normes en termes de durabilité et d'entretien. Étant donné que tous les composants sont situés dans un boîtier fermé et complètement étanche, ils sont protégés des influences extérieures. Comme le moteur, la boîte de vitesses doit être sans entretien et ne présenter aucun signe d'usure significatif. Selon Pinion, le système "Testé au-delà de toutes les bandes passantes, distances, contraintes, durées de vie et normes de test imaginables qu'un vélo électrique peut rencontrer."

De par sa conception, les vitesses ne peuvent pas être changées et grâce à la transmission électronique du levier de vitesses, il n'est pas nécessaire de régler les câbles. En combinaison avec une ceinture en carbone, vous obtenez un système sans entretien pendant très longtemps, même sur les E-MTB sportifs. Une vidange d'huile est nécessaire après environ 10.000 XNUMX km – mais cela peut être fait en moins de dix minutes.

Avec des promesses aussi corsées, un certain scepticisme est toujours de mise. Cependant, puisque les célèbres boîtes de vitesses Pinion ont pu tenir ces promesses, nous sommes confiants - néanmoins : il reste à voir dans quelle mesure le système Pinion E-Drive fournit réellement un entraînement sans entretien.

Coopération avec FIT : Batteries jusqu'à 960 Wh

Cependant, un système complet de vélo électrique nécessite plus qu'une simple unité d'entraînement convaincante. C'est pourquoi FIT, un partenaire solide, a été intégré pour le reste des périphériques. Les Suisses s'occupent du logiciel, des panneaux de contrôle, des écrans, des batteries et de l'application. La coopération présente également le grand avantage que Pinion peut s'appuyer sur un réseau existant de revendeurs spécialisés et de partenaires qui connaissent déjà FIT.

En ce qui concerne les batteries, le fabricant de vélos a l'embarras du choix : soit la batterie dite ultra-core avec 480, 720 ou 960 Wh est utilisée ici, soit la mince TP700 avec 700 Wh. 535 Wh complets seront également disponibles - on peut donc presque parler ici d'une deuxième batterie. Ils sont chargés soit via le chargeur standard de 4A, qui peut être mis à niveau vers un chargeur rapide de 6A chez un revendeur spécialisé au moyen d'une mise à niveau logicielle payante.

Il y a encore plus de choix pour les panneaux de contrôle que pour les batteries. Étant donné que le système Pinion E-Drive est utilisé sur une grande variété de vélos électriques, des vélos cargo aux vélos de ville en passant par les VTT électriques, cela est également nécessaire. Si vous voulez un "vrai" écran à vous, vous pouvez choisir entre le grand Display Comfort et le Display Compact un peu plus minimaliste. Les deux sont combinés avec la télécommande de base. Alternativement, vous pouvez également utiliser votre propre smartphone en combinaison avec l'écran de conduite (payant) de l'application FIT e-bike. Le FIT Remote Display, qui dispose d'un petit écran couleur intégré dans le panneau de commande, est encore plus sportif. Le FIT Remote Pure, qui n'est qu'un anneau étroit sur le guidon et est combiné avec le soi-disant Master Node dans le tube supérieur, est extrêmement minimaliste. Nous verrons probablement ce dernier sur les premiers VTT électriques Pinion l'année prochaine.

Tous les fils du système FIT sont réunis dans l'application pour smartphone, qui est disponible pour iOS et Android dans les magasins respectifs. Après avoir scanné la carte-clé individuelle du vélo électrique, tous les niveaux d'assistance peuvent être adaptés à vos propres besoins. Les réglages pour Smart.Shift tels que Pre.Select et Start.Select peuvent également être effectués ici. De plus, il y a un système de navigation avec un calculateur d'autonomie et le smartphone devient un affichage via l'écran de conduite (payant). Des fonctions de sécurité telles que la désactivation du lecteur via un smartphone sont également incluses.

Système Pinion E-Drive : neuf fabricants de vélos et de nombreux modèles au lancement

Un nouveau système d'entraînement innovant, c'est bien beau - mais sur quels vélos électriques le Pinion MGU est-il réellement installé ? Voici le prochain grand coup : neuf fabricants renommés présentent de nouveaux vélos avec le système d'entraînement. Les E-MTB sont disponibles chez Rotwild, Simplon and Bulls, Kettler, Flyer, Pegasus, i:SY, Tout Terrain et Zemo offrent une grande variété de vélos pour le tourisme et l'utilisation quotidienne, des SUV tout-suspendus aux vélos compacts. Le système Pinion E-Drive sera disponible exclusivement sur ces vélos d'ici 2024, avec d'autres modèles d'autres fabricants à suivre dans l'année modèle 2025.

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Pinion MGU : Comment se comporte le lecteur lors du test ?

Comme tous les entraînements actuels pertinents pour le marché, nous avons également testé de manière approfondie le système Pinion E-Drive, à la fois dans la pratique et sur le banc d'essai.

Le système Pinion E-Drive au banc d'essai

Un regard sur la puissance maximale du Pinion MGU montre qu'il s'agit d'un moteur central très puissant qui peut même surpasser les meilleurs chiens tels que le Bosch Performance CX ou le Brose Drive S Mag. Seuls les variateurs de puissance tels que les TQ HPR120 fournissent beaucoup plus de puissance. Soit dit en passant, ajusté pour la perte de puissance du système (par exemple les pneus), nous obtenons une puissance moteur pure d'environ 580 W, ce qui est très proche des informations de Pinion (600 W). Nous avons également voulu savoir si le rapport engagé du système affecte les performances maximales. Nos mesures montrent qu'il existe des différences, mais dans le cas le plus extrême, elles se situent autour de 60 W - cela ne devrait guère être perceptible dans la pratique.

Éloignons-nous de la "situation extrême" de la puissance maximale et examinons un scénario plus quotidien - à savoir la puissance avec seulement 100 W de puissance d'entrée - l'image est confirmée : avec environ 580 W, le lecteur Pinion est également l'un des les représentants les plus puissants du marché et convient très bien à ceux qui veulent un soutien solide même avec peu d'effort personnel.

En plus de la puissance de sortie, nous mesurons également la consommation du variateur ou du système complet. Nous avons constaté une consommation légèrement supérieure à la moyenne avec le système Pinion E-Drive aussi bien sur le plat qu'en montagne. Cependant, il ne faut pas oublier : les lois de la physique s'appliquent également ici et puisque la puissance de sortie est légèrement supérieure à celle de la concurrence, il est en fait logique que la consommation d'énergie soit dans un rapport similaire.

Des déclarations concrètes sur la pratique ne peuvent être faites que dans une mesure limitée, mais si nous utilisons les valeurs que nous avons mesurées comme base, vous pouvez vous attendre à peu près à la même autonomie d'un vélo électrique avec un Pinion MGU et une batterie de 720 Wh qu'un vélo avec un Bosch CX et une batterie de 625 Wh. Si vous combinez l'unité Pinion avec la grande batterie de 960 Wh, vous devriez aller environ 15% plus loin qu'avec un entraînement CX et 750 Wh. Cependant, comme toujours, l'autonomie dépend beaucoup du style de conduite individuel, du terrain et des conditions respectives. vélo.

Le Pinion MGU dans un test pratique

Nous avons déjà eu l'occasion de tester différents vélos électriques avec le lecteur Pinion avant la présentation. En plus de deux E-MTB de Bulls et Simplon, il y avait aussi un Flyer TR:X SUV E-Bike. Plusieurs choses se sont immédiatement démarquées : Le comportement de changement de vitesse de la boîte de vitesses intégrée demande initialement un certain temps d'adaptation pour les conducteurs de dérailleur. Les changements de vitesses se font en effet en quelques fractions de seconde et sont beaucoup plus brusques qu'avec un dérailleur.

Ce qui semble un peu décalé au début devient une seconde nature après seulement quelques minutes ; à la fois la rapidité des changements de vitesse et la conscience que ceux-ci sont toujours aussi fiables. Même à pleine charge, vous ne devez accepter aucune perte et la possibilité de pouvoir passer au bon rapport de vitesse même à l'arrêt facilite également la vie des vététistes. L'ergonomie de la gâchette est vraiment réussie, le retour à l'appui est très bon même avec des gants. La bande passante de la boîte de vitesses à 12 rapports que nous avons testée est plus que suffisante pour presque toutes les situations.

Beaucoup de puissance et de sensibilité

Comment est le moteur ? Peut-il confirmer l'idée très convaincante du banc d'essai en pratique ? Oui, et comment ! Honnêtement, dans certaines situations, le Pinion MGU se sent encore plus puissant que ne le suggèrent les valeurs de performance que nous avons mesurées. L'entraînement Pinion peut particulièrement bien marquer dans un scénario où la plupart des autres entraînements sont faibles : faible cadence, vitesse difficile et cela dans les montées. Même dans cette situation, nous sommes tirés vers le haut de la montagne avec une facilité surprenante, super ! À l'autre extrémité du spectre, c'est-à-dire à haute cadence, il semble très similaire. Même à 110 tr/min, nous n'avons pas pu détecter de perte notable de performances ; Pinion lui-même déclare que le lecteur est conçu pour une cadence allant jusqu'à 120.

Nous n'avons également presque que des choses positives à dire sur la sensibilité. Les deux modes de conduite adaptative, Flex et Flow, sont ici particulièrement séduisants et permettent un dosage fin de la puissance. C'était beaucoup plus difficile avec un support maximal, bien que ce comportement soit probablement typique de presque tous les moteurs centraux actuels.

 

Le volume dépend du rapport engagé

Une question un peu compliquée est le volume du lecteur. Du côté positif, il peut certainement réserver la descente. Nous n'avons pas remarqué de cliquetis dans l'unité d'entraînement et comme il n'y a pas de dérailleur arrière et l'utilisation d'une courroie au lieu d'une chaîne, il n'y a pas non plus de bruits de cliquetis désagréables ici. Les deux VTT électriques que nous avons testés, le Bulls Vuca et le Simplon Rapcon pmax Pinion, étaient plus silencieux sur la piste que de nombreux VTT non motorisés.

Il existe également des situations dans les montées dans lesquelles la conduite est agréablement silencieuse, bien qu'un bourdonnement audible soit toujours présent. Dans d'autres scénarios, la conduite devient assez bruyante - cela dépend de la cadence, des performances d'assistance et également de la vitesse engagée. Ce dernier en particulier est une particularité du système Pinion et est assez inhabituel au début. En raison de la vitesse variable du moteur en fonction du rapport de démultiplication, il y a toujours des vitesses lors du passage à travers le spectre dans lesquelles le moteur est beaucoup plus bruyant. Cependant, dès que vous montez ou descendez d'un rapport ou deux, le bruit de fond s'améliore. Ce comportement ne plaira peut-être pas à tout le monde, mais compte tenu des nombreux avantages de la transmission, il est tout à fait supportable.

Système d'entraînement électrique Pinion : conclusion

Avec le système e-drive, Pinion, en tant que nouveau nom sur le marché des vélos électriques, fait sensation dès le départ. Non seulement la combinaison du changement de vitesse et du moteur central est unique et offre de nombreux avantages. Les deux composants eux-mêmes sont également impressionnants : une vaste gamme de rapports de démultiplication et un moteur sensible mais puissant. Il est difficile de trouver les cheveux dans la soupe - bien sûr, il devrait y avoir de meilleurs entraînements pour un vélo électrique léger, mais pour tout le reste ? Si le Pinion MGU peut également tenir ses promesses en termes d'entretien et de durabilité, même les grands noms de l'industrie devront s'habiller chaudement.