Test : Avec les modèles Mavic Allroad, le spécialiste français des roues comble l'écart entre la route et le terrain. Velomotion a testé un ensemble de Mavic Allroad Elite et n'y est pas allé doucement.
Le nouveau jeu de roues Mavic est une parure pour chaque crosseur.
Mavic Allroad : un nouveau segment de roue
Les crossers et en particulier les vélos de gravier sont devenus une sous-catégorie de machines de course pertinente pour le marché. Développer du matériel spécialement pour ce type de vélo est évident et même pas particulièrement compliqué – après tout, les technologies nécessaires sont déjà disponibles, par exemple dans les VTT. Un bon exemple sont les roues : étant donné que les jantes de route étroites ne sont pas compatibles de manière optimale avec les pneus larges des coureurs tout-terrain, il est logique de passer à des jantes tout-terrain plus larges, qui (grâce au Twentyniner) sont également disponibles dans le diamètre approprié .
Cela crée un nouveau segment de roue que Mavic appelle Allroad et qui diffère considérablement des roues de route fabriquées par les Français - même des tout nouveaux modèles de route tubeless.
La collection Mavic Allroad comprend trois modèles - deux pour les freins à disque et un pour les coupe-jantes, qui est également l'option la moins chère à 699 euros. Velomotion a examiné le disque Mavic Allroad Elite UST à 749 $; au-dessus se trouve le Mavic Allroad Pro, qui pèse environ 60 grammes de moins avec des rayons en aluminium, mais coûte encore 250 euros de plus.
Mavic Allroad : des jantes sans crochet sans souci
La grande différence avec les jantes UST Road de Mavic apparaît immédiatement au déballage : les jantes Mavic Allroad sont sans crochet, ce qui signifie que le rebord de jante qui dépasse vers l'intérieur est omis. Cela peut sembler inhabituel pour les cyclistes de course, mais c'est répandu avec les jantes VTT larges. Vous n'avez pas à craindre que le pneu puisse sauter en raison de l'absence de rebord de jante - grâce au noyau en aramide, les pneus modernes sont si peu extensibles qu'ils restent bien en place dans le lit de la jante même à une pression plus élevée.
Une caractéristique que Mavic partage avec très peu d'autres fabricants ne doit pas non plus être ignorée : le fond de jante est fermé à l'intérieur ; les écrous de rayon sont vissés dans la jante de l'extérieur. En matière de tubeless, c'est bien sûr astucieux, car la jante n'a pas besoin d'être scellée. Quelque chose d'autre est prometteur : les jantes Mavic Allroad mesurent 22 mm de large à l'intérieur (25 mm à l'extérieur), ce qui suggère qu'elles offrent beaucoup de support de pneu.
Quoi qu'il en soit, les pneus - ils sont fournis par Mavic, en deux versions : Les Yksion Elite Allroad sont disponibles en 30 mm (320 grammes) et en "Allroad XL" 40 mm et sont fabriqués en France. Le profil du 30 inclus dans l'ensemble d'échantillons Mavic Allroad Elite est davantage conçu comme un pneu de rue; le 40 légèrement plus rugueux est destiné aux coureurs qui s'attaquent souvent à des terrains faciles.
Les informations sur la pression d'air, qui se trouvent sur le flanc du pneu et gravées au laser dans la jante, nécessitent une explication : pour des raisons de sécurité, l'anneau en aluminium indique "Max. Pression 4,5 bar" - car un pneu inadapté pourrait vraiment être poussé sur la paroi de la jante sans crochet à une pression plus élevée. Cependant, les pneus Mavic, qui sont homologués jusqu'à 5,8 bars, peuvent vraiment rouler avec cette pression sur l'Allroad ; pour les pneus tubeless d'autres fabricants, leurs spécifications de pression s'appliquent. Cependant, comme seuls des pneus d'au moins 28 mm de large peuvent être montés, des pressions supérieures à 5,5 bars sont de toute façon peu probables.
Mavic Allroad : le montage et le gonflage fonctionnent bien
Le montage des pneus est globalement très prometteur : pour pousser le pneu sur le bord de la jante, nous avons besoin d'un démonte-pneu. La deuxième étape, le gonflage, fonctionne mieux qu'avec de nombreuses autres jantes tubeless : le pneu Mavic peut être gonflé avec une pompe à pied normale, retient l'air immédiatement et se met en place avec un coup métallique aigu, sans que nous ayons à aider avec le liquide de montage. Cependant, Mavic souligne que l'utilisation de produit d'étanchéité est nécessaire pour que les pneus retiennent l'air en permanence.
La tentative de montage n° 2 est réalisée avec l'excellent Schwalbe X-One Allround, avec lequel nous souhaitons également piloter le Mavic Allroad. Encore une fois, l'effort d'assemblage est gérable, encore une fois, il cogne correctement jusqu'à ce que le pneu soit bien rond et serré sur la jante. Particulièrement remarquable : Après quatre jours en cave, ni la roue avant ni la roue arrière n'ont perdu d'air, et le tout sans lait. Cela parle du profil de jante des roues françaises. Mais avant le premier trajet, nous remplissons un peu plus de liquide de ventilation (une bouteille est incluse), la canule Mavic n'étant pas optimale : son tube en plastique doit être poussé sur la base de la valve au lieu de s'y insérer, ce qui signifie qu'un peu de lait peut s'égoutter dehors.
Mavic Allroad : équipé en usine d'axes traversants de 12 mm
Oh, et avant de commencer, nous devons encore convertir la roue avant - elle est livrée avec un axe traversant de 12 mm départ usine. L'installation d'un essieu 15 peut se faire sans outils spéciaux et se fait rapidement.
En tout-terrain, il ne faut pas longtemps au Mavic Allroad pour trouver un nouvel ami. Tout d'abord, la paire de roues est agréablement rigide et directe; les rayons en tête de marteau insérés tangentiellement à l'avant et à l'arrière gauche garantissent que les forces de freinage et la traction de la chaîne sont converties en décélération et en propulsion sans perte. Du côté du pignon, cependant, des rayons radiaux sont utilisés - la raison en est peut-être que la distance de bride à l'arrière ne serait autrement pas assez grande.
Une concentricité optimale et des roulements souples sont une question d'honneur chez Mavic ; aucun de ces changements, même après plusieurs entraînements et deux courses. C'est là que les nouvelles jantes montrent leurs avantages : la forme large offre au 33er Schwalbe un soutien optimal ; le pneu est plus stable, surtout dans les virages rapides. Cela signifie que vous pouvez baisser un peu plus la pression d'air - 2 bars à l'arrière et un peu moins à l'avant sont tout à fait possibles avec un pilote pesant près de 80 kilos, ce qui améliore bien sûr énormément la traction.
Le Mavic Allroad a également quelque chose à offrir sur le plan acoustique : la roue libre finement crantée émet un bourdonnement magnifiquement sonore et pas trop fort, ce qui va bien avec l'aspect élégant des roues. Les moyeux sont anodisés à un brun chocolaté; les jantes sont légèrement arrondies à l'endroit où se trouvent les écrous de rayon.
Si l'on veut trouver un point faible au Mavic Allroad Elite, on ne peut que critiquer son poids : à 1.720 810 grammes, la paire de roues pèse exactement autant qu'indiqué sur le site (VR 910/RW 20 g, version Centerlock), ce qui n'est pas le cas vu le prix assez élevé est juste peu. Cependant, le jeu de roues peut être crédité de 100 grammes pour le fond de jante tubeless, ce qui n'est pas obligatoire. Et il ne faut pas s'attendre à ce que 150 ou XNUMX grammes de moins fassent la différence au vu des très bonnes performances. La conclusion demeure : si vous recherchez une paire de roues solide, fiable et techniquement à la pointe de la technologie pour les vélos de cross ou les vélos de gravier et que vous n'avez pas à lésiner, le nouveau Mavic Allroad Elite est le bon choix.
